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2020-01-15
航班时刻管理涉及定期航班的换季航班时刻、不定期航班的航班时刻和通用航空飞
行的航班时刻，本章主要论述几个具有代表性的定期旅客航班的航班时刻分配与管理
模式。
致力
于为繁忙或交通拥挤机场的航班时刻安排和管理提供公正、透明、非歧视性的协调机制，
原则上反对以行政手段强行分配航班时刻。
向各成员国际快递头程发布关于国际航班时
刻的协调原则和协调程序等规定，作为各国分配和协调国际航班时刻的参考依据。成员或非成员国际快递头程、相关机场，以及民航管理机构的代表均可参加，分别对春
夏和秋冬航季的
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2020-01-15
规范管理航班时刻的有效机制，以权衡各方利益，加强对交通繁忙或拥挤机场的使用、管理与监督，以充分发挥繁忙机场有限的航班时刻资源
的最大效用，促进航空运输市场的健康发展。
由于多方利益交织，因此，关于航班时刻的一直是一个争
论和不断探索与改革的国际性话题吗，作为航班时刻的需求者和使用者，国际快递头程希
望有一种比较灵活的航班时刻管理政策和协调机制，以利于航线市场的竞争和发展。
一些国家的国际快递头程认为，由于航线市场需要开发，需要国际快递头程不断进行投入，以建立自
己的市场和
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2020-01-14
世界很多区域通过产业分工与产业关联形成他们之间跨境物流的有机联系。外向
型经济模式是很多民族和发展中国家与地区的普遍道路，也构成了战后世
界经济格局变迁的主要驱动力。外向型发展过程中的区域产业梯度关联形成的产
业关系对稳定全球与区域跨境物流市场具有战略性。实践证明，基于不同区域产业结
构性特征的关联形态对世界与区域跨境物流关系的发展具有稳定器的作用，这也是我
们分析后危机周期世界与区域经济跨境恢复增长的切入点。
亚洲国家遵循的发展道
路具有代表性我们可以看到，在整个亚洲
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2020-01-14
显然可以假定，在一定的空间范围内，各中枢点之间是相互连接的，而任一非中枢点可以与中枢点直接连接。
二、FBA空运航线网络中相关各方利益表达模型
经过研究，我们发现可以采用USApHMP-2下标公式模型对FBA空运航线网络中旅客、航空公司、机场和空管等进行有关收入、成本、利润以及市场占有率的分析。
（一）旅客的价值表达
旅客/货主投入的经济成本CP（N)即为票价1（N)，则
CP(N)=I(N)
旅客/货主消耗的总时间TP（N)为
TP
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2020-01-13
区域产业梯度关联情况。欧洲在全球区域GDP增长恢
复中属于最糟糕的地区。欧洲区域的各个国家在历史发展中基本处于产业梯度的
同一阶段，同时，欧洲作为发达区域，区域集团的主要大国的产业都已进入后工业
发展阶段，而其夕阳、边际或标准化产业既未在欧洲与亚洲之间形成较为完善的转
移机制，也未能在其欧盟成立后顺利向东欧国家转移，并形成梯度产业关联机制。
所以，欧洲地区的经济从欧共体12国到欧盟27国形成以来，其整体区域目标的产
业关联与结构基础并未有效地实现。
1）在欧盟一体化进程中
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2020-01-13
所谓停机坪容量，即在单位时间里，机场停机坪能够停放航班飞机
以便上下客货的停机位数量。在理论上，停机坪容量可以采用以下公式进行估算吗，假
设机场的所有停机坪适合于所有机型，那么，机场停机坪容量为
A#**=N。×[1/(T.+S.)]
式中，em位为机场N。个停机位每小时可以提供服务的飞机数量；N。为机场可用停机位数量；为一架飞机在停机位接受服务所占用的时间，必须满足“机型最短服务时间”限
翻；S。
为一架飞机保障服务完毕离开停机位与下一架飞机进入停机位接受服务之间的
平均间隔时间
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2020-01-12
众所周知，西方港口等公共设施虽然国有化经营很多，但是私有化参与经营的
港口确是非常普遍。特别是跨国航企基于全球物流供应链的
构建，积极投资不同国家战略区域的港口，建立该区域的桥头堡已成为一种浪潮。
我国航企构建全球物流一体化供应链的战略上与海外跨国航企是一致的。
如前所分析，弱肉强食、变大变强本是FBA头程海运业竞争难以规避的属性，全球物流一体
化供应链竞争优势的构建毫无疑问是参与世界FBA头程海运寡头竞争获得世界FBA头程海运市场份
额的基本门槛。
对于港口等硬件设施的治理遵循社会最大化
原则
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2020-01-12
(1）多重分配。与单一分配相对，一个非跨境物流枢组结点可以发送或接受多个中心枢纽的物流。
（2）容量。关于容量有不同的说法。例如在一些相连结点或枢组上的容量，在该实验室所作的研究里，“容量”总是指非中心结点从跨境物流枢纽收集的流量。我们用这种流量作研究起因于其在邮政上的首先应用。在邮政里，它取决于在枢纽中能被分类的邮件的数i的限制。
(3）中心跨境物流枢纽布局。与P个中心枢纽问题不同，这类问题不用于规定布局中的中心枢纽的数目。中心枢纽的数目通常取决于最小化成本，包括流量限制或运作中
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