二、FBA空运航线网络中相关各方利益表达模型
经过研究，我们发现可以采用USApHMP-2下标公式模型对FBA空运航线网络中旅客、航空公司、机场和空管等进行有关收入、成本、利润以及市场占有率的分析。
（一）旅客的价值表达
旅客/货主投入的经济成本CP（N)即为票价1（N)，则
CP(N)=I(N)
旅客/货主消耗的总时间TP（N)为
TP(N)=XXEEW%I(TA +TL)Z4 +TiZ4Z4 +(T;+T)Zn]
式中：T，T—旅客在点K，L的中转时间；
Ta,Tu,T—结点之间的运输时间。
旅客/货主投人的总成本TCP（N)为TCP(N)=CP(N)+TP(N)xVOT
旅客所获得的价值是不同FBA空运航线网络类型之间的总成本的差值，体现为投入总成本的最小化，即
min [TCP(N)]=min [CP(N)+TP(N)xVOT]
则
点＆高云吗(PuZx +PuZaZn + PnZ2)+
min {
VOT×点云＆＆[(TA +T)Z: + TuZ4Zn +
(TG+Ti)Z:]}
约束条件
EZu=p
aZu=1
ViE N
ZA≤ZA
Vi,k EN
Vi,h E N
ZkE10,1}
（二）FBA空运航空公司的价值表达
（N)=云EX%(PuZn + PuZnZn + P,Z,)
总成本C（N)为C(N)喜怎EE(xDuZ4 + aD,Z4Zn + 8DnZ4n)
该FBA空运航线网络所实现的总运输周转量WL（N)为
WL(N)=EEEEW,(DaZ. +DuZaZn + DZn)
航空公司所获得的利益可以表达为利润的最大化，即max [I(N)-C(N)]
（三）机场的价值表达
机场从该FBA空运航线网络所获得的总收人为IAP(N)，总成本为CAP(N)，则机场所获得的利益可以用利润表达，即max [IAP(N)-CAP(N)]
（四）空管的价值表达
空管从该FBA空运航线网络所获得的总收人为IAT（N)，总成本为CAT(N)，则空管所获得的利益可以用利润表达，即max [IAT(N)-CAT(N)]
综合考虑式（6-1）~式（6-9），可以将中枢FBA空运航线网络和网络中相关各方利益的影响进行分析，得到的结论见。旅客的旅行时间较长，但价格可能较低，旅客的旅行时间比较短，服务比较且容易发生航班延误、行李丢失等服务问题有保证，但价格可能较高可能提高支线和干线的客座率，使边际收选择该网络的旅客会接受相对较高人远大于边际成本，从而提高边际收益；同的价格，但各FBA空运航线的客座率可能相对时扩大了市场覆盖面，但旅客能够接受的价较低，市场覆盖面窄小格较低
对枢纽机场，可能增加吞吐量，收入和成入和成本同步减少，可能降低经济利本同步提高，可能提高经济利益。对非枢纽机场，市场覆盖面可能降低，对非枢纽机场，吞吐量可能增加。人和成本同步降低，经济利益可能降低。人入和成本均提高，可能提高经济利益由于整体航距增加，且枢纽机场间多采用整体航距减少，且枢纽间的航班可大型飞机，可能增加经济利益，但成本也需能采用中小型航班，所以收人可能减要大量增加；由于非枢纽到枢纽机场的飞机少，且成本也可能降低；而非枢纽机机型可能较小，可能场间的机型可能采用中型飞机，收入降低经济利益和成本同步提高，可能提高经济利益
对相关各方而言，两种网络均有提高利益的机会，也有降低利益的可能。前者超过后者时，利益增加；后者超过前者时利益减少。具体情况取决于各地旅客/货主的时间价值、各自市场内的竞争程度和各自的成本控制能力
