(1）多重分配。与单一分配相对，一个非跨境物流枢组结点可以发送或接受多个中心枢纽的物流。
（2）容量。关于容量有不同的说法。例如在一些相连结点或枢组上的容量，在该实验室所作的研究里，“容量”总是指非中心结点从跨境物流枢纽收集的流量。我们用这种流量作研究起因于其在邮政上的首先应用。在邮政里，它取决于在枢纽中能被分类的邮件的数i的限制。
(3）中心跨境物流枢纽布局。与P个中心枢纽问题不同，这类问题不用于规定布局中的中心枢纽的数目。中心枢纽的数目通常取决于最小化成本，包括流量限制或运作中的中心物流枢纽的固定成本，或两者同时考虑。
(4)物流临界点。另一种变形，即物流经过一些或全部连接实现最小物流，但还未被广泛研究。例如在很多航空公司可以根据流量临界点，使用自己最小型号的飞机来防止网络中出现不经济的连接。
（三）USApHMP理论的基本模型
1.USApHMP—2下标公式
min二＆EEW,(xD.Z + aDNZ:Zn + 6D,Z)
EZu=p
约束条件
2Zn=1,VEN
Zu≤Zk，
VikE N
ZkE10,1}
Vi.AE N
式中：，—结点i、j之间的客货流量；Da,Du,D一分别为结点i与k、k与1、l与j之间的距离；x，a，6——分别为收集（Collection)成本系数、传递(Transfer)成本系数和分散（Distribution)成本系数；Zu，Z,—判断流量是否存在的标准，其值为1表示有流量，值为0则无流量。
2.USApHMP4下标公式
＆EEECwXu)
min(
2Zu=p
EZu=1
Vi,ke N
ZA≤Zu
Vi,hE N
Z.e{0,1}
Vi,h E N
2”yu =Zn
Vi,j,h E N
Eou =Z,
Vij,lE N
Xu≥0
Vi,ke N
Xu—通过跨境物流枢纽k、l的从结点i到j之间的流量存在开关，其和为1时表示有流量，为0时表示无流量；Cu—各段之间的成本系数；W，—结点i、j之间的流量。式也是建立在成本最低思想上，通过航段i、j之间的流量乘以其各段成本系数，得到各段成本，求和后得到其总成本。比较后确定最小的总运输成本的方程所代表的布局为最终布局结构。
显然，当P=N时，即每个结点都是中枢点时，中枢航线网络又演化为若不考虑方向性，航班数量为N（N+1）/2。若考虑方向性，航班数量为N（N+1）。以后讨论中我们均考虑方向性。如果有6个节点。显然可以假定，各中枢点之间是相互连接的，而任一非中枢点可以与中枢点直接连接。
