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2020-06-12
经济的快速发展，产业结构的调整和升级，必将刺激民航客货运输的发展。到目前为止，货代公司使用的运输机型仍然呈越来越大、越来越快的长期变化趋势，这使得航空货代公司更加呈现出资金密集型而非劳动密集型的特点。但近年来，在中、短程航线和支线航线上依靠航班频率而不是使用更大的飞机来增加运力的思想，已为越来越多的人所接受。
由于新技术为市场不断带来新机型，货代公司在订购飞机后可能会度过几年的财务困难期，从订购到交付有较长的周期，货代公司接收的前几年订购的飞机通常会使其运力的增长超过运量的增长。货代公司对经济周期非常敏感，特别表现在对休闲旅游的市场需求方面，因为经济衰退时人们首先考虑削减的就
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2020-06-11
这是印度第一份全面的国家民航政策,其中对印度的货代运输政策也做出了规定,计划全面放松对跨境电商运输协定的限制,以便利商业往来和增加旅客的选择。具体包括如下内容:与南亚区域联盟(SAARC)成员国和与新德里半径距离超过5000千米的国家在互惠基础上订立跨境电商物流。按照印度民航部公布的主要国际机场名单,进出这些机场的航班数量不再受现有跨境物流协定的限制。
其余机场仍然需要重新进行谈判。对于部分或者完全位于半径5000千米内的国家,如果印度指定货代公司使用运力不多,而外国指定航空公司的运力已经使用完毕并要求增加运力,将依照内阁指定的委员会建议的方案增加运力。当印度指
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2020-06-10
（1)区位理论与美国海运港口区位优势：
美国海运港口区位资源的公有与私人专有性第一，它的农业区位论探索了区域优势与国民经济的关系，第一次将地理区位的概念呈现给学术界。事实上也是建立在地理区位基福上研究工业产业有局的。它通过交通区位便捷的地区或中心地的特点如简影响产业在该区域周围进行配置。
事实上，该理论提供了我们分析美国海运港口交通等发达的区位本身存在着与该区域腹地产业结构、布局与发展之间深刻的内在关系。第二，美国海运港口岸线、码头与运输区位的垄断性。美国海运港口岸线与码头等设施是一种区位资源的垄断。这种自然区位资源可以影响其腹地产业与工业国绕其作出布局。这种情况
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2020-06-09
在经过对1998年国际航空运输的审议后，2012年8月，新西兰发布了最新的国际航空运输政策。其目标是促进经济增长和繁荣、安全和机会，使新西兰以及外国航空公司有机会向消费者提供与世界其他地方更好的联通性，促进货物、服务发展。
新西兰追求互惠的天空开放，如果其他国家不愿意“天空开放”，新西兰将寻求能够最大化新西兰利益的开放性航空运输安排。新西兰承认其他国家货代公司新的或额外的服务有利于新西兰，同时也认识到一个强大的、以新西兰为基地的航空运输的价值。因而将以个案的形式，扩展航空运输安排。这些新的安排将能确保新西兰的利益。如果新西兰货代公司不能获得进入相关外国货代公司的国内市场机会，
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2020-06-08
航运企业将物流体系中构建港航，必须建立一系列的制度化协调机制，以便具体规范双方在的产权关系、职能与业务关系，以及具体涉及的，包括争议处置、利益分配、管理体制等方面的内容。港口与航运经营企业之间的制度化协调机制建立的目标有如下几个方面。
我国海运业历史上国家垄断的时间较长：港口与海运经营业之间协调关系上存在诸多“缺口”我国港航运一体化制度化协调体系的构建需要在国情基础上体现原则，在基础上培育与构建具有前瞻性与战略性的航运核心竞争能力。我国海运业历史上国家垄断的时间较长，目前还存在着行业管理体制与产业运行中市场协调关系上的诸多“缺口”，这其中存在的体制性、制度化上的因素很多。当前
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2020-06-07
新西兰由于地理位置的偏远，需要跨境运输快捷地与世界其他地方联系起来，它和澳大利亚在会议上联合提出的组建组织来运营国际干线的航空运输的建议没有得到多少赞同。这个建议的本质是对跨境运输实施强有力的规制，同时确保各国参与跨境物流的权利。1985年，新西兰制定了新的跨境运输政策，这个政策基于能够被感知的经济利益，包括贸易和旅游，而不仅仅是航空运输。它建立在这样的一个假设基础上，即通过鼓励航空运输减少阻碍竞争和市场自由进出的障碍可以更好地获取经济利益的最大化。
1985年，新西兰只有12个跨境物流协定。到1997年底，新西兰订立或者修订了23个跨境物流协定。1998年，新
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2020-06-06
政府与市场业务关系及变革的重点,港口产权分解与代理职能：市场主体功能发挥不畅我国的港口治理县看很强的准公共设施特点。国家对于这种资源性所看，政策上执行国家战略与政策的方针。所以，国家对于国际物流港口等设施的所有权的职能上总体划分为执行公共事业与经济战略两方面的政策，经济战略成为政府干预的重点。基于发挥港口的功能的目标，国家在所有权基础上又采取了商业代理行为来扮演市场主体的角色。港口作为业务经营的市场主体，目前，基本只具有经营权一项内容。
港口治理职能与代理功能分解一—按照政府职能与市场主体业务功能两方面分类。（3）问题与矛盾分析：转向“混合经济体”治理，合理弥补
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2020-06-05
加拿大的国际航空运输政策从芝加哥会议上加拿大的建议方案来看，“二战”结束时加拿大的国际航空运输政策介于美国和英国之间，航权管理多边化，运力不是固定的，也不是自由决定的，而是有一个自动调节的机制，这一点前面已经有介绍。费率按照服务特征进行调整，应保证航空公司的合理盈利。本质是允许体制内的有限竞争。1999年12月21日，加拿大运输部颁布了新的国际航空运输政策。该政策的出台是加拿大公司收购加拿大空运的后续结果。
主要内容包括：
第一，所有现有和未来的大型国际空运运输市场（每年超过30万人次乘机旅客）将向所有满足双边协定和指定条件的加拿大航空公司开放。
第二
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