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2020-06-27
欧盟成员国国民拥有美国航空公司25%的投票股权或者49.9%的股权，都不
意味着对航空空运公司的控制权；欧盟成员国国民拥有美国航空50%以上的股权，也不应认为构成对该航空公司的控制。此类情况应按照个案具体考虑。
美国国民拥有共同体航空公司也受两个限制：第一，欧盟成员国国民必须有多数所有权；第二，航空公司必须被欧盟成员国国民实际控制。
协议签署时的ECAA的缔约方被视为欧盟成员国。由联合委员会决定是否适
用于新增加的缔约方。
欧盟有权限制美国国民拥有欧盟航空空运公司股权比例的水平与美国允许外国国
民拥有其空运公司股权比例的水平相当。
第三国航空空运公司的
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2020-06-26
运力。自由决定，不能单方面干预。货运代理公司基于市场的商业考量确定货运代理运输服务的频率和运力，除了依照统一的条件，出于技术、运营和环境保护原因外，各方不得单方面限制运输量、服务的频率、机型，也不应要求提交包机飞行的计划或者运营计划。全货运服务可以自由更换机型；美国货运代理公司的服务构成服务美国的一个部分可以自由更换机型；欧盟货运代理公司全货运服务、客货混运航班自协议签订之日起可以在欧洲共同货运代理区（ECAA)成员任意点与美国之间飞行（部分第7航权)，可以自由更换机型，服务构成服务欧盟的一个部分可以自由更换机型。
货运代理公司指定。货运代理公司指定的数量不受限制。指定标准方
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2020-06-26
2020年6月5日，欧盟理事会在听取欧洲议会的意见后做出决议授权欧盟委员会与美国谈判“开放货运代理区”协定，目标是建立单一的跨大西洋货运代理运输市场：没有投资限制，对包括国内货运代理运输服务在内的货运代理运输服务也没有限制。2020年开始的美欧“开放货运代理区”谈判长期没有结果的原因主要是双方在两个关键问题上立场差距较大。第一，外国投资美国货运代理公司的限制。目前美国仅允许外国投资者拥有美国货运代理公司的投票股权，但美国已经可以拥有欧盟共同体承运人49%的股权。
美国计划将对外国投资比例增加到49%，欧盟的目标是100%外国拥有。欧盟是利用美国货运代理运输业的不景气，对美国货
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2020-06-25
(1)传统的航运综合物流一体化建设的要点企业根据主营货类一揽子业务打出运输业务供应链服务。例如，中间产品门到门服务中的特色成套配送、元器件堆放分拨与组装的配套环境与条件、保税仓库的关境外轻加工组装及返销与转销流程中的设施配套服务等，而运输企业的服务多元化扩展是以所确定的核心类别的产业服务为中心进行的，业务扩展的最佳方式是配套并延续相关，以这种产业间内在关联的货类结构促进货流的相对稳定。
(2)依托产业关系布局全球港航一体化产业链成为未来发展趋势当前，随着全球一体化产业布局的发展，要打破弱肉强食的海运业经营规则，更新全球海运巨头的行业规则，局限于一个企业或一个港口多个航线已经不
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2020-06-24
2020年的范本与1997年的范本主要差异在三个方面。
(1)航线。修改的内容包括：可以单向，也可以双向运营；可以合并航班号；后延点、中间点和以远点的任意组合；可以减少停留的点；可以在任意点将旅客或者货物转至其他的航空器；可以在任意点有分程权(Stopover)；在对方境内运送过站旅客；合并运输
(2）价格。删除可以干预的条件和可以要求通知和备案的规定。但是若监管部门有要求，跨境电商公司应提供历史的、现有的、拟议中的价格信息。2020年1月12日，美国发布了新的跨境电商物流协议范本，与2008年范本相比较，没有根本性的重大修改。根据上面对美国1946年以来的重点协
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2020-06-23
第一，传统的港航物流类型：需求方与供应方驱动的物流运行特点。不同类型的物流对港口的要求和选择不同。
1）需求方：需求驱动型物流分析。这种类型主要存在于消费品、生活耐用品及可成箱商品等行业中，一旦针对大宗商品，这种物流则具有巨大的不稳定性，比如铁矿石。这种跨境物流往往需要从货主垄断入手作出研究。对于跨境承运的商品，种类差异很大。其中消费品与生活耐用品的需求弹性较小，并且这些通过集装箱运输的货物对综合物流服务的便捷性等因素较敏感。所以，需求方倾向于选择门到门服务的全球承运人及通过大型枢组港运输。但是，值得注意的是，因为消费品行业具有较高的忠诚度，这种消费行业不仅对服务较为敏感，同
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2020-06-22
1997年美国将与危地马拉订立的协议作为标准范本发布。主要内容如下：
(1)美国跨境航线。定期客货运，可以授予第1~6航权；货运航班扩展到第7航权。
（2)航空公司指定。航空公司指定数量不受限制，指定标准为多数所有权和实际控制权的指定标准。
（3)自由定价。航空货代公司可以根据市场的商业因素确定价格。双方有三种情况可以干预：第一，不合理的歧视价格或做法；第二，保护消费者免受支配地位导致的高票价；第三，保护航空货代公司不受政府补贴或者支持导致的人为低票价影响。各方可以要求通知价格或者进行价格备案。一方不得采取单方面措施。
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2020-06-21
居世界前二十位的跨国航企布局全球航运一体化综合物流体系，并在海运产业利益分配中形成少数富人利益博弈的俱乐部。其所涉及的门槛之高，对中国海运产业国际竞争能力的提升形成新的挑战。我国的企业已经有了供应链管理的意识，但总体来说，地域间航线整合及企业规模等因素还是严重制约着我国供应链制度化的发展。众所周知，港口航运业是外向型经济的硬件基础。
由此，全球航线的整合是发展的要求，而港口与航运的供应链制度化协调机制决定着整合行业的成功与否。根据世界经济格局、贸易布局、结构变迁及区域产业关联与货流形成的深层原因分析，我们获得如何发展的借鉴。首先，我们通过并购或投资建立的连结不同经济区域与国家
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