居世界前二十位的跨国航企布局全球航运一体化综合物流体系，并在海运产业利益分配中形成少数富人利益博弈的俱乐部。其所涉及的门槛之高，对中国海运产业国际竞争能力的提升形成新的挑战。我国的企业已经有了供应链管理的意识，但总体来说，地域间航线整合及企业规模等因素还是严重制约着我国供应链制度化的发展。众所周知，港口航运业是外向型经济的硬件基础。
由此，全球航线的整合是发展的要求，而港口与航运的供应链制度化协调机制决定着整合行业的成功与否。根据世界经济格局、贸易布局、结构变迁及区域产业关联与货流形成的深层原因分析，我们获得如何发展的借鉴。首先，我们通过并购或投资建立的连结不同经济区域与国家的航线整合区域派生贸易货流，需要依据全球经济区域及产业为基础作出布局。其次，供应链布局中的全球具有区位优势的港口节点的投资具有战略作用。它为我们提供门到门服务便利时，将物流服务延伸到港口腹地区域。以一个港口为依托，发挥港口基本功能，探索港口区位与区域产业多元化关联的治理协调机制。这是航运物流一体化体系未来的发展方向。谁基于公共设施的基本功能属性来治理它，发挥它遍布世界的社会利益功能，谁将指导世界海运未来的发展前景，并获得未来规则制定的发言权。（1）港口纳入航运一体化产业链中特征分析：产业链视角的拓展第一，拓展港航供应链治理为产业链：范畴、地位与价值。通过港口投资建立全球物流一体化供应链体系，布局不同区域的航线以联系不同区域货流。
我们重视了港口作为区位资源的揽货功能，却忽视了其产业扩散功能。促成港口节点的产业关联功能的治理，并促进航企供应量治理模式的根本转变，是规避当前世界海运市场波动因素，也是改革海运富人俱乐部战略举措。港口已经从企业内部供应链单一的货运生产，转变为综合运输体系网络中的中心节点，可以通过企业内部进行治理。我们针对世界不同区域的产业关联形成的贸易货流，通过其深层产业关系规划引导与治理，在中间环节的港口作出战略体系的规划，是海运业未来发展的新方向。它不仅联系商品贸易关系，也联系产业关系。第二，港航关联链分析的两个视角：经济性质评价。一方面，从航企全球物流一体化供应链内部角度，港口可通过商品的承运与物流供应链各环节相衔接，从企业内部运营模式、供应链与港口的功能发挥、承运人业务与流程的安排，以及组织管理等各个方面作出内部协同与治理。
另一方面，前一方面对于拓展物流供应链的功能与职能是远远不够的。因为，港口与产业链的关系是外部关系，承运人或港口经营者很难直接与产业链发生直接关系。这是一个需要认真研究与规划的问题。从航企供应链内部治理的角度看，港口通过直接与间接的贸易货流决定自身的码头、港口、岸线的规模、业务特征、功能及集输运体系的要求。港口是个产业部门，其与各类产业形成的货流具有不同的内在关联形式，不同的内在关联形式决定港口区位产业布局及派生产业圈层的上下链结构，其规模与结构如何？健康与否似乎与航企没有什么关系。但是，这正是我们布局港口规划多产业链关联形式的入手点。全球现代物流和供应链的发展，既是企业商品链长度的延伸，也是跨区域产业关联方式的扩展。航运企业供应链一体化治理开始向跨区域的一体化产业链治理转变。
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