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2020-05-10
(1)大资本门槛与海运巨头寡头市场行为：少数跨国巨头的全球利益分配规则航运公司能否完成一体化产业链体系的构建与科学治理，是提升该国产业必然要求，也是国家海运产业发展战略的必经之路。事实上，从全球海运竞争格局看，一国海运业能够参与全球富人，决定其在世界海运市场竞争中的利益分配能力。当前，我国的航运界已经具有布局全球供应链的意识，但总体来说，后形成的及地域经济关系，相比较西方百年航运公司在全球中的布局，还有不小的差距。同时，我国航运公司规模也是严重制约我国航运公司布局与发展的重要原因。
（1）世界航运并购战略危机前世界海运市场垄断格局提升到新高度。近20年，世界跨国航运公司在海运
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2020-05-09
航空运输政策选择国际航空运是一种跨国的经济活动，传统的研究要么基于经济理论，要么基于政治理论，经济学的出现则从不同的角度对管理航空运的体系进行研究，跨国经济只有放到国家间政治这一背景下才能被人们理解，这个观点也同样适用于运输活动。为了确保国际经济活动的顺利开展，需要建立相应的国际体系。在这个过程中，拥有不同立场的国家就会发生激烈的碰撞。
经济民族主义觉得，国家是国内外政治经济领域的主要行为主体，经济政策应该用来建立一个更加强大的国家，因而国家优先于市场，市场关系是由政治权力塑造的
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2020-05-08
世界前20家巨头构成的富人俱乐部：构建全球综合物流的重要性目前，竞争并不直接体现为国家之间的海运力量的竞争，也不体现为区域集团之间的海运能力的竞争，而是直接体现为力量关系对比，它事实上推动形成当前的海运市场格局。这种以雄浑的市场实力竞争形成除作为全球承运人外，世界海运巨头进一步向全球海运综合物流。实际上，这也是能够进入全球前20家海运巨头组成的全球富人俱乐部的通行证。
影响成功与失败的原因很多，总结历届世界海运巨头的失败经验，外部环境是航运企业全球布局的基础，一方面，需要依据产业关联机制建立与贸易相关且长期稳定的联系；力量对比似乎成为推动全球海运市场格局变化的最为直接的因素。
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2020-05-07
与传统的贸易理论不同的是，基本放弃了善意政府的假设，由于无论从理论还是实践中，都难以判断政府或者政府总能够以本国福利最大化为的出发点，而是会受到各集团或组织，以及政策程序等因素的影响，不同的集团对政府的影响方式也存在明显的差异。总结的代议制民主体制下，游说是其中最为常用的影响方式。当政策工具的偏好可能不一致或者存在冲突时，利益集团就有激励通过各种方式影响最终的政策决策，从而实现个体最大化，除了通过与政府官员直接接触等方式外，通过影响选举人投票或者直接的政治也是可能的影响方式。同时，不同利益集团对政府和政策的程度也存在差异，而政府官员本身就是过程中的关键因素。我国不存在西方社会的代议制选举
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2020-05-06
我国经济未来20年较高速度的增长是可以预期的。航运市场是个派生市场，经济与贸易繁荣，则航运业繁荣！我们曾分析过为何后发展的新兴经济体，特别是亚太地区新兴经济体可以保持30~40年的高速增长，其原因是他们正在经历西方发达国家花费几百年所走完的工业化道路。虽然这种生产效率相比较高新技术所获得的附加效率较低，但是它确实使这些后发展历程国家可以在几十年以最低的成本与代价完成工业化发展道路。经历工业化发展不同阶段的国家在产业关系上都不可避免参与到世界分工体系中来。这些分工体系创造了未来不同国家之间并影响分工利益。这种建立在差异关系基础上的国际贸易往来是我们海运全球战略的根本依托。2.大规模城镇化改
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2020-05-05
1.4.1制度变迁理论视角下的国际航空运输服务贸易政策新制度经济学关注制度在协调个人行动上的作用，它的分析涉及制度的基础、演化、内容、连贯性和强制执行。他们的不同之处在于它是考察真实现象，聚焦于在发现和利用需求及有用资源的过程中所发生的演化。因此，根据新制度经济学的思想，无论从内容还是从形式上看，国际航空运输政策都是一种特殊的制度安排。
国际航空运输政策形成和演变的根源可以从制度形成及演变的内在规律来寻找，从本质上揭示了利益主体的动机及行为在国际航空政策选择方面的决
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2020-05-04
自1978年美国和荷兰达成第一个与传统严格限制的双边航空运输协定相比更加自由化的新协定后，开始在全球范围内逐步推进。前者以区域一体化为基础，后者则以传统的国际航空运输体制为基础。欧盟不仅将国际航空运输市场整合成为一个“国内”市场，同时提出与其他国家订立传统上只有主权国家才能推动其国际航空运输。这些发达国家积极推进国际航空运输，它们均将通过国际航空运输自由化获取经济全球化利益作为国际航空运输政策目标之一。
开始逐步融入到全球经济体系中，国际航空运输的步伐一直很缓慢，甚至可以说在较长的时间里是被谈判对手推着往前走的。这与我们自身对一些问题的理解并不深刻有关系。比如，为什么推行国际
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2020-05-03
在运输产业中，人们对运输业一直以来都很重视，对民航运输业的放松相对滞后。虽然许多国家对航空、铁路和公路运输企业的管制与公用品委员会（或我国的相关政府机构）对电力的管制很相似，但我们如果将这些运输方式也看做公用品，则容易对人们产生误导。因为大多数经济学家使用公用品一词来专门指这样的企业，它们不单是经济基础设施的一部分，而且具有天然的特征，如一个地方的电力供应肯定是建设一套供电系统最为经济，而不管是地面运输业还是航空运输业，都不适合这种天然的概念。
政府对交通运输业的经济管制主要是对各个市场中竞争程度的管制，这种管制比公用品委员会对具有天然垄断倾向的电力公司等公用
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