航空运输政策选择国际航空运是一种跨国的经济活动，传统的研究要么基于经济理论，要么基于政治理论，经济学的出现则从不同的角度对管理航空运的体系进行研究，跨国经济只有放到国家间政治这一背景下才能被人们理解，这个观点也同样适用于运输活动。为了确保国际经济活动的顺利开展，需要建立相应的国际体系。在这个过程中，拥有不同立场的国家就会发生激烈的碰撞。
经济民族主义觉得，国家是国内外政治经济领域的主要行为主体，经济政策应该用来建立一个更加强大的国家，因而国家优先于市场，市场关系是由政治权力塑造的，全球经济的本质反映了最强大国家的利益,贸易收益是不平等分配的，贸易对那些拥有更大经济和政治权力的国家更有利。国际经济体系的结构被觉得是有冲突的。自由主义则强调个人，不把国家看作一个统一的行为主体，认为国家被很多因素影响，认为冲突是可以避免的。对自由主义来说，市场是经济活动的中心，而非国家，不同个体在追逐个人利益的过程中的相互交往带来了经济发展,英国为代表的国际航空运领域的经济民族主义占据上风的结果，在航空运体系形成过程中，美国的势力在芝加哥会议上远不如在会议上的表现，抑或是美国利用在国际运输的让步换取其他更大利益的结果。
尽管在“二战”后，美国在航空运输领域有一定的优势，但并未取得压倒性的优势，特别是英国手里还有大英帝国广衰的国际航空运市场，这也是英国用以在芝加哥会议上对抗美国的武器。芝加哥会议后形成的运输体系解决了运输的无序状态，并对相互依存关系进行有效管理，降低交易成本，大限度地寻求共同的利益，将潜在的利益冲突控制在最低限度，并使各国之间的空运运输关系处于可控制的稳定状态。这个空运体系包含了制度理论认定的国际制度所包括的但它没有采取正式的组织安排，而是采用双边方式实现上述国际制度内容的具体安排，因为芝加哥会议后成立的组织这个多边组织没有被赋予管理经济事务的权力，空运体系的制度安排也符合经济学的相互依赖理论。不同国家对外部的“敏感性”和“脆弱性”不同，双边航空运协定会表现出较大的差异。芝加哥会议不能达成多边的国际航空运体系，也可以从国际政治经济学的交易成本来解释。国际政治经济学认为国家之间的一切交往都可以视为某种交易，传统双边航空运体系中的对等原则也反映了交易成本过高的结果，“天空开放”协定的出现则反映了交易成本的足够下降。
