(1)大资本门槛与海运巨头寡头市场行为：少数跨国巨头的全球利益分配规则航运公司能否完成一体化产业链体系的构建与科学治理，是提升该国产业必然要求，也是国家海运产业发展战略的必经之路。事实上，从全球海运竞争格局看，一国海运业能够参与全球富人，决定其在世界海运市场竞争中的利益分配能力。当前，我国的航运界已经具有布局全球供应链的意识，但总体来说，后形成的及地域经济关系，相比较西方百年航运公司在全球中的布局，还有不小的差距。同时，我国航运公司规模也是严重制约我国航运公司布局与发展的重要原因。
（1）世界航运并购战略危机前世界海运市场垄断格局提升到新高度。近20年，世界跨国航运公司在海运市场的垄断推进战略风起云涌，不仅使世界海运市场额获得绝对的垄断性提升，同时，这些跨国航运公司，特别是全球大型航运公司已经开始从战略操作手段上进行协同与合作。一方面通过岸线、港口资源共享，船舶舱位共同安排等作出协调，运力共享机制等，以减少恶性竞争带来的损失；另一方面，跨国航运公司还在航线上减少竞争，并通过不同航线的整合实现一体化供应链，形成整体竞争优势，获得共赢。
东南亚金融危机促使联盟格局打破打破联盟中航运公司力量对比：机遇历次危机都会使航运市场各力量主体实力对比发生变化。在陷入经济危机用期或进入市场低迷周期时，海运业的属性就会发挥作用。力量相当的企业或者抱团取暖，或者因实力变化，实力强的企业获得兼并弱企业的机会，通过兼并等活动整合其航线与资源。1997年东南亚金融危机正提供这种环境，危机致使整个世界经济低迷，这使得整个航运市场需求一片惨淡。面对整体宏观环境的萎靡不振，众多航运公司经营亏损严重，形成弱肉强食的现象。
（2）联盟阶段海运市场利益瓜分机制缺陷显露：力量变化促使海运垄断市场形成吞并并购行为航运公司大资本专用性属性，同时燃油等运营成本不断提高，危机与市场惨淡情况下航运公司间恶性竞争在所难免，价格战是其中一种不可避免的主要形式。大小航运公司在激烈的竞争下不断消耗各自的成本，资金雄厚的企业撑到最后自然胜出。通过兼并竞争对手的航线、资产及市场往往被主并方重新作出整合，市场份额也会相应提高。
但是，这种情况的成功率也是相当低的，除非在某些主要航线处于绝对垄断地位，否则在危机环境下航运公司以资本投入苦若支撑的市场地位与份额，在高成本、低收益及高风险下很难能够撑过这一低迷周期，或竞争过其他强势对手。当然，航运公司通常会作出理性选择，在实力相当的情况下，为避免出现这种问题，通过联盟协议保持各自的地位与份额，避免两败俱伤。同时联盟协议也在揽货、堆场使用、舱位共享、箱位集中调配等方面使外部营销与运营成本大大降低。
