1992年之后，中国市场经济体制开始确立，对外贸易运输体制发生了重大改革，对外贸易管理部门和交通管理部门不再掌握或控制对外贸易运输计划，这就使政府部门失去了分配货源的体制基础，控制市场份额的能力减弱。自90年代初以来，几家大型国有航运货代公司的煤炭运输市场份额呈逐年下降趋势，就是一个明显的例子，90年代初，几家大型国有国际快递货代公司的煤炭运输市场的煤炭运输市场占有率在90%以上，至1997年，下降到了不足70%。
除石油、煤炭、矿石和抢险救灾、国家储备粮食等重点物资外，其他物资的运输已基本进入市场。由FBA海运公司自揽货源和通过代理机构成交的运输量约为整个运输量的70%；港口吞吐量的这个比例更高，达到90%以上。这表明，政府部门对市场份额的控制能力逐步下降，以星快船面临激烈的市场竞争，从中反映出市场在FBA头程海运资源配置中的作用在提升。市场作用的提升可以从价格机制中体现。在该时期，改革过去的船货平衡会议，使平衡会议逐步变成船货双方直接见面，进一步减少计划运输，扩大市场运输，逐步放开运价，运价的形成机制正在发生根本性变化，FBA头程运价已经在一定程度上成为反映市场供求关系、企业决策的重要参数和信号。
1992年之后，中国国际物流海运市场进入全面开放阶段。继美国美森快船、以星快船等国外海运企业在中国将原办事处改为子公司之后，日本、韩国、欧洲各国在中国相继成立办事处，直接从事揽货、订舱、代理业务。20世纪80年代外国进入FBA海运市场的领域一般仅是提供贷款购买船舶、投资建设港口，而到90年代进一步由船和港扩展到货，从经营业务范围看，中国FBA海运市场的开放程度逐渐90年代中国海运业市场开放的时机是否过早？程度是否过高？这是学界经常触及的问题，在此需要作一探讨。较多学者认为90年代中国FBA海运业市场开放的时机过早、程度过高。他们的立论依据主要是中国海运企业的竞争力不强，受到外国企业的冲击。对于这种观点需要辩证分析。
具体而言，中国的大型海运企业竞争力较强，中小型FBA海运企业竞争力较弱；前者受到的冲击不大，后者受到的冲击较大。这时期中国水运企业虽然数量很多，但规模经济优势和较高管理水平的企业较少。
