1992年以后，随着中国对外开放的扩大，海运经济国际化程度加深更快，海 运经济的发展以国际市场为导向更加明显。在海运业当中除航运主业早已进入国际市场之外，集装 箱、船舶生产以及船员劳务等相关产业也纷纷融入国际市场，这是海运经济在该 时期的一个特征。 第一，集装箱出口。 20世纪70年代以后，集装箱运输成为世界海运的一场革命，集装箱的运输量 剧增，集装箱的需求量随之扩大。
中国的集装箱的运输起步虽早，但在20世纪80
年代发展缓慢，不但集装箱的使用量小，由于技术水平的限制，集装箱的生产能
力也很低。在80年代，中国的集装箱主要依赖进口。世界集装箱的生产基地流
转较快，日本曾是世界上最大的集装箱制造国，在世界集装箱产量中占50%的
份额，但是到1989年只占世界产量的3%。①韩国和中国台湾地区取代日本的地
位。1989-1991年，韩国集装箱产量分别占世界的46%、44%、38%，居世界首
位；中国台湾地区分别占13%、13%、31%，排名世界第二位；中国所占分量较小
1992年，中国集装箱生产量上升到18.77万TEU，成为世界第二大集装箱
生产国，仅次于韩国；1993年底，中国集装箱工业协会(CCIA)成立，由集装箱生产厂
家、部件制造厂家、技术开发科研机构等共84个单位组成，该协会的职能是制定
发展战略，协助厂家组织生产，尤其是在协调成员单位的销售价格上发挥较为重
要的作用，避免国内企业的恶性价格大战，协会的成立进一步推动集装箱制造业
的发展。
1994年中国已有39个集装箱制造厂，这些集装箱制造厂大多数是中外合 资企业，从国外引进生产线。1994年，中国以45万TEU占世界的41%，远远超 越韩国的13万TEU和中国台湾地区的6.5万TEU，成为世界最大的集装箱生 产国。同时，中国依靠自己的技术力量，独立生产ISO型集装箱，令世界海运界 刮目相看。从此之后，世界的集装箱生产基地转移到了中国，我国集装箱的产量一 直占据世界市场的最大份额。1998-2001年，中国的集装箱产量分别占世界的 69%、77%、83%、82%。这表明，中国集装箱生产的供给很大程度 由国际市场的需求来支配。 进入90年代之后，随着造船工业军用转民用的加快，造船实力大为提高，开始打 进国际市场。据劳氏船级社统计，1992年全世界造船1506艘，1860万总吨，其 中中国造船38艘，360735总吨，位居世界第9名。
① 中国的船舶制造拥有自己的优势：价格低、交货准时、质量好，而且国内政治 稳定。此时，中国的地方造船厂的生产也开始面向国际市场。1993年挪威、日 本合资的挪威吉尔散货船公司向中国大连造船厂订造两艘4.7万载重吨散货 船，为大连造船厂出口船舶打开突破口；
②同年，国营伊朗伊斯兰航运公司向中 国订造4艘2.5万载重吨杂货船，由上海和广州的造船厂各承造2艘。
③ 我国造船业的竞争力还体现在它已有多年的出口经验，与一些国外船东保 持着良好的关系。1992年中国造船工业总公司的完工量111.7万吨，其中出口 59.72万吨，占53%。此后至1998年，该公司的完工量趋于上升，出口比例除 1995年外其余均超过50%，其中1996年和1997年分别高达85%和86%。船舶出口在巩固和发展原有出口市场的基础上，又开辟了日本、韩国、加拿大、希腊、马来西亚等新的出口市场。
