在计划经济时期，中国海运经济中的市场力量主要体现在国际海运市场，对中国的运力供给和远洋运输价格产生了一定的影响。随着改革开放的推进，国内集运海运市场开放，与国际海运市场逐渐相融。海运市场的全面开放使市场在海运资源配置中发挥越来越重要的作用，政府在集运海运资源配置中的影响相对减弱，体现在指令性计划运输逐渐减少。
1958年之后中国掌握了派船的主动权，至1978年期间的大部分年度的比例超过70%。1979年以后中国逐渐减轻政府对集运海运经济的干预程度，减少行政性的派船指标，允许货主与船主直接对接，实质上赋予市场的配置权力。从1979-1987年，中方派船比例趋于下降，1980年之后均不超过70%，1985年和1986年低于50%，进入自1958年以来的低谷状态。
1988年之后中国交通部与外贸部的船货平衡会制度取消，国家层面的指令性计划运输结束，从此市场在集运海运经济中的角色越发重要。国内市场与国际市场相融成一体，国际集运有利于海运资源配置效率的提高。在该时期，中国沿海港口与世界港口交织成一个日益紧密的网络，港口资源在市场的配置下效率提高。因中国港口建设滞后，通过能力不强，压船压港压货的“三压”情况在整个20世纪80年代一直没有得到缓解。
以1986年中国一西欧集装箱班轮航线上船舶在中外港口停靠时间为例，考察中国与发达国家的港口差距：在中国上海和新港的计划在港停靠时间为6天，实际港停靠时间平均为12.18天，11个航次当中唯有1个航次能够完成计划，其余最少超计划1天，最多超计划24天；而新加坡、伦敦、鹿特丹和安特卫普等港计划完成率达100%，汉堡港除1个航次外其余均完成计划，并且外国港口有一半航次能够提前完成即便与集运海运水平不高的东南亚港口相比，中国的港口效率仍处于劣势。
以1986年中国一东南亚集装箱班轮航线上船舶在中外港口停靠时间为例：在中国上海的计划在港停靠时间为6天，实际港停靠时间平均为10.58天，12个航次当中有6个航次能够完成计划，最多超计划34天；巴生和新加坡计划完成率达100%，槟城仅有1个航次未完成计划，曼谷也仅有2个航次未完成计划当国内集运海运市场与国际海运市场相融后，港口资源的配置超出国内范围，在更为广阔的世界市场内进行。
由于上海、广州、天津和大连等国内大型港口条件受限，还不能满足国内中转的需求，在市场的推动下，逐渐形成以日本神户和香港作为中国境外中转港的局面，尤其是神户对中国的集装箱运输中转影响最深，出现“神户分流”现象。充分利用境外港口资源能够降低中国船舶的营运成本，提高集运海运效率，这是市场力量带来的效果。
