20世纪80年代，国际海运环境对中国海运发展相当有利：一是国际贸易疲软，以致国际运力过剩，大量廉价船舶出售，1987年，联合国贸发会的报告称，世界商船中约有25%闲置或亏载，造船能力有40%过剩；而中国正处在改革开放之际，对外贸易方兴未艾，贸易运输需求旺盛。二是海运强国的经营成本处在上升期；而中国燃油能够自给，且价格低，船员工资水平低，因此中国的经营成本较低。
因而，该时期中外海运企业发展状况迥异，凭经营成本低的优势，中国远洋运输公司于1986年三次降低运价，以有效地在国际海运市场上竞争，扩大第三国运输的业务量，减少对本国货源的依赖。1987年还继续降价，打破班轮公会的垄断局面。中国远洋运输公司的船队吨位在该时期进入世界前十位。反观海运强国日本22家远洋运输企业自1983年3月以后连续3年赤字，特别是从1985年3月开始，竟连维持收入的下限金额都很困难，三光汽船公司、中村汽船公司等企业相继破产。
在此背景下，中国的海运实力在该时期迅速上升，按船籍统计，1991年中国籍船舶总吨数排名世界第十。中国海运实力的上升与地方海运力量的迅速增长密切相关。1990年6月，中国获准从事国际海运的船公司有130家，共1548艘船舶。其中属于中远系统的有8家，583艘船；属于中远合营船公司的有18家，69艘船；非中远的交通部属单位有11家，227艘船；地方公司有88家，613艘船；工贸系统公司有2家，4艘船；外运系统船公司有3家，46艘船。按经营范围划分，从事近洋运输的有115家，从事远近洋运输的有15家。绝大多数的地方公司从事近洋运输以及至港澳地区之间运输，仅经营地方到港澳的航线就有29家。1979-1991年，地方水运部门的船舶数量在不断减少，从1979年的5429艘到1991年降至3481艘。但是净载重量却在增长，1979年仅52.6万吨位，1991年达到208.3万吨位，增长2.96倍；总功率也在增长。其原因是船舶结构不断优化，向大型化、高能化发展。
从各省份来看，河北、浙江、福建和广东是传统的海运大省；而辽宁和江苏的发展速度最快，辽宁1991年的海洋货物周转量是1979年的15倍，江苏1991年的海洋货物周转量是1979年的37倍；内陆省份发展海洋运输属历史性突破，安徽和江西两省从1983年开始参与海运事业。
