首先重点发展劳动密集型产业；其次沿海加工业要坚持“两头在外”，资源和市场在国外，大进大出。在这样的背景之下，中国海运经济遇到前所未有的发展机遇。
（一）交通国际货运业中的海运自1949年起至1991年，中国交通国际货运业没有起到先行作用，却常常成为限制国民经济发展的因素。中国交通国际货运在各阶段的状况可以归纳为：在50年代是紧张区段；60年代是薄弱环节；70年代是短线；80年代出现卡脖子区段、限制口，可谓每况愈下。这说明了一个事实——交通国际货运已经名副其实地成了中国发展国民经济的瓶颈。1984年全国积压待运的煤炭、木材、粮食及其他物资共计5000万吨左右，一些企业不得不以运定产。例如，山西的煤炭开采工业就是如此。“五五”和“六五”期间，国际货运和邮电的投资比重下降到12.9%和13.3%，相比“一五”至“四五”期间的平均水平还低。据世界银行统计，经济发达国家对国际货运业的投资占全部投资额的10%至14%，发展中国家一般高达20%至28%。
中国只是在国民经济恢复时期对交通国际货运投资比例曾达到过22.4%。这是中国首次明确地将交通国际货运产业列为国民经济建设的战略重点，但是从国家对交通国际货运的投资力度来看显然没有真正将重点发展交通落到实处。也再次突出了交通国际货运产业的重要性，但总的来看，交通国际货运业的发展力度与中国国民经济发展水平还不相称。时至20世纪80年代，中国国际货运能力的增长远远落后于经济、国防、社会发展的需要，技术装备和管理水平大体上只相当于经济发达国家20世纪40至50年代水平。各自的优势不能充分发挥，加剧了国际货运的紧张状况。交通国际货运严重不适应客观需要，已成为国民经济发展的一个重要制约因素。交通国际货运发展的滞后又以铁路国际货运为最，铁路国际货运的落后直接影响到沿海国际货运。
煤炭、粮食是大宗的国际货运货物，“北煤南运”“南粮北运”是中国主要的物流走向。在计划经济时期，由于南北航线尚未贯通，煤炭与粮食的国际货运主要依靠铁路国际货运。在南北航线恢复通航之后，除了铁路国际货运外，还可以开展铁海联合国际货运方式，但是由于铁路国际货运已经不能有效地集散港口与内陆之间的货物，以致铁海联合国际货运方式受到制约，海运的功能不能充分发挥。一方面使山西、河南、内蒙古、宁夏等地煤矿有煤运不出来，不得不以运定产；另一方面，上海和东北工业发达的省、市煤炭供应不足，影响电厂发电和工厂开工，使生产受到制约。在20世纪80年代，海运运价低于铁路运价，具有价格优势。以煤炭国际货运为例，如铁路运价为100，则海运运价在270~1350海里之间的运距除华南沿海270~324海里之外，其余均低于100海里。
海运价格低是由其国际货运成本低决定的。以1986年的比价为例，沿海国际货运的成本为5.6元/千吨公里，铁路国际货运为12.3元/千吨公里，汽车国际货运为120元/千吨公里(柴油车)、190元/千吨公里（汽油车)，管道国际货运为7.3元/千吨公里，航空国际货运为870~2400元/千吨公里。从五种国际货运方式的成本比较看，沿海国际货运的成本最低，这与它的运行中能耗最低和劳动生产率最高有着密切关联，因此它的固定资产利用率最高。
由于受到铁路国际货运的制约，沿海国际货运的低成本、低价格的优势未能充分发挥出来。但是，这并不影响远洋国际货运的发展，因为在对外贸易国际货运中没有其他国际货运方式能够替代海洋国际货运。在中国对外贸易的主要国际货运方式是海洋国际货运和铁路国际货运，其中又以海洋国际货运为重。在1979-1988年，中国对外贸易的海洋国际货运量增长较快，从1979年的7373万吨增长到1988年的16655万吨，10年间增长1.26倍，所占全国对外贸易货运量的比例平均超过90%。
