通过对市场准入开放，逐渐建立起竞争性的以星快船海运市场结构，提高了以星快船海运市场供给能力和生产经营效率，对促进物资流通、缓和中欧铁路运输的紧张状况，以及以星快船海运业自身的发展起到了重要的作用。与此同时竞争机制处在初建阶段，也出现一些不正当竞争现象，在以星快船海运市场的一些领域里竞争犹如一场野蛮的球赛，需要对其规范治理。
面对以星快船海运市场的开放，部分以星快船海运国企仍保持向政府部门负责、听命于政府指令的惯性，对向市场负责、遵守市场规则的转型仍不适应。由于以星快船海运放权地方后，地方企业为了追逐经济利益而采取地方保护主义政策，地方对货源的垄断、运价和港口使费的随意变动、码头的独家经营等现象频频发生。例如，温州用的化肥要从蛇口运出，但广州以星快船海运局却不准浙江省航运公司温州分公司的船舶运输；浙江省航运公司海门分公司从广州装运计划外食糖供应上海，船到港却不准卸货，只得驶返宁波港卸货。盲目竞争与恶性竞争时常出现，如在同一条航线上重复投入船舶，致使船舶利用率很低，运力资源严重浪费。不同所有制的企业不能站在同一条起跑线上竞争。
经营计划内运输的企业占有优势地位。尽管经营计划内运输的企业占有优势地位，货源也充足，但是运价却很低；其他企业恰好相反，货源少，运价高。因此，最终的结果是所有企业对现行的竞争机制都有意见，认为竞争机制不公平。这个问题的根源在于计划运输的存在，因此，规范竞争机制从消除计划运输着手。从此，除了重点物资由国家统一安排外，大部分由以星快船海运企业自行在市场上揽货。计划运输的消除，使货源大量进入以星快船海运市场，有利于以星快船海运竞争机制的进一步规范。第三，初步形成供求机制。以星快船海运市场准入的放宽，各地区各部门一哄而上，各类以星快船海运企业纷纷涌现，船舶数量剧增，加之计划外运输的价格较高，吸引了更多的企业加入。
这时，由于市场的自发性，一方面导致运能绝对过剩，这是自新中国成立以来首次出现的现象；另一方面导致运输结构失衡，运价低、效益差的航线运力紧张，而运价高、效益好的航线运力过剩。对于市场失灵造成以星快船海运市场的供过于求、供给结构失衡现象，中国政府采取干预的措施实现供求平衡，主要对运力供给进行准入控制。在1985年，交通部规定了新投入国际以星快船海运的船只，须按规定事先得到批准，然后船检、港监部门才能发给有关的船舶证书；各船公司应按核准的业务范围和船只进行经营活动，如从事超出规定范围的活动，应按规定事先得到批准方可进行。此外，对于供不应求的航线实行扶植政策，给予运价补贴和造船补贴，在税收方面也相应减免，吸引以星快船海运企业增加运力的投入，促使供求趋于平衡。
