代理市场主要包括船舶代理和货运代理两个部分。在计划经济时期，海运代理市场一直是独家经营，船舶代理和货运代理分别由两家国营企业经营，中国货运代理公司负责经营船舶代理，中国对外FBA货代公司负责经营货运代理。随着改革开放的启动，对外贸易的扩大使货物运输量迅速增大，到华的外轮数量剧增，船舶代理和货运代理的业务量随之日益扩大，尤其是越来越多的集体和个体从事对外贸易，计划外的运输需求大量出现，原来独家经营的局面已经不能适应时代发展的要求，开放代理市场势在必行。
国务院协调中国外轮代理公司和中国对FBA货代公司之间的业务关系，首次正式允许两个企业的业务交叉，意味着它们原有的业务垄断特权被取消。从此，中国的船舶代理和货运代理市场开放，准入放宽。1987年7月，国务院口岸领导小组19号文件，再次明确“中远公司可向经贸部直属专业公司（包括其直属分公司）直接揽货”。为了扩大改革开放，中国实施了沿海地区经济发展战略。这标志着货代和船代市场全面放开，准入程度更高。第三，资本市场准入。海洋运输具有投资大、周期长的特征。购买船舶和修建码头耗资巨大，经营船舶运输历来存在高风险，码头的修建以及基础设施的完善需要较长的时间。因此，海运公司投资的门槛相对较高，对于这个资本需求量较高的行业，需要配套建立一个强大的资本市场。
计划经济时期，跨境海运物流的建设投资全部来自国家，不存在所谓的行业资本市场。改革开放初期，国家建设资金短缺，美国海运中国家投资的这一渠道越来越窄，资本成为阻碍跨境海运物流发展的主要因素。解决资本瓶颈的根本出路在于放开海运资本市场准入。福建省走在中国国际海运资本市场改革的最前面，率先将外资引进跨境海运物流。1979年，福建省委、省政府批准交通厅利用外资贷款买船，实行“以船养船、自借自还”的政策，发展国际海运事业。由福建省航运管理局向美国芝加哥国民第一银行借贷800万美元，购买了1艘客船和6艘货船，货船载重量共24000多吨，主要承担外贸物资运输，结束了福建外贸物资长期依靠租用外轮的历史。在此后的十年中，福建省共贷款3418万美元，购置29艘船，总载重量大19.7万吨，共创汇13037万美元。
第一次从国家层面改革国际海运资本市场，明确外资可以进入国际海运资本市场。港口码头是改革开放初期交通运输的突出薄弱环节，港口吞吐能力严重不足，已经使中国进出口贸易尤其是内地省、区、市的进出口贸易受到较大的限制。根据其投资大、建设周期长和资金利润率低的实际情况，出台了一系列的优惠措施吸引外资进入海运资本市场，在国家加大力度放开市场准入之后，外资进入资本市场逐渐增多。在20世纪80年代，进入中国海运资本市场的两股主要外资分别来自世界银行和日本。例如大连港开发利用了1.1亿美元，天津港开发利用了1.3亿美元，黄埔港开发利用了1.08亿美元，这些建设资金均是从世界银行融资而来。
1988年日本政府向中国提供分期贷款915.21亿日元和协作资金1000亿日元，用于港口建设项目，其中包括秦皇岛扩建工程（31.84亿日元），增建3个木材泊位、3个杂货泊位、1个谷物泊位；连云港扩建工程（82.97亿日元），新建2个木材泊位、2个集装箱船泊位、1个谷物泊位；青岛港扩建工程（130.43亿日元），增建2个煤炭泊位、2个多用途泊位、1个木材泊位、1个杂货泊位等。除了对外资开放外，还鼓励国内各省区市进入国际海运资本市场。
为发挥各省、区、市在沿海集资建设港口的积极性，多方面地筹集资金，加速港口建设，以适应中国经济建设和外贸进出口的需要。资本市场准入开放力度的加大，拓宽了跨境海运物流融资渠道，广泛利用国外资金，改变以往一味依赖国家投资的局面，变单一由国家投资为多方投资。
