航空运输协定

开放程度最高和最低的10个双边航空运输协定。开放程度最高的10个双边航空运输协定，还有哥伦比亚和智利仍然没有总结了截至2016年6月开放程度最高和最低的10个双边航空运输协定。开放程度最高的10个双边航空运输协定，还有哥伦比亚和智利仍然没有通航，此外，东盟成员国古据尽称，而政关仅有两个国家，拿理成见要与中国家边航空运输协定自由化程度较高的原因有两个：一方面，由于中国与东盟订开放程度较高的双边航空运输协定；另一方面，中国与部分成质国的双边航空。的协定开放程度也较高。

比如，中国一东盟双边航空运输协定对于策捕察来说有016年12月才生效，超出了的统计时间。中国一英指添效边开放程度。是由于2014年两国签署了开放程度高的新的双边协议，不仅完全放开通航点用制，也不再对运价进行管制。自由化程度最高的协定具有如下的共同点：通航点不受限制多家航空公司指定、部分第5业务权、运价全部自由化或者部分自由化、运力全部放开或者部分放开。此外，部分还在航空公司指定标准上有所放松。如果考虑全部18个双边协定国，则开放程度最低的10个均未通航。如果考虑通航国家，则开放程度最低的国家集中在中亚、东欧和商放。这也反映了中国与这些区域不太紧密的经济社会联系。这些协定的共同点是维持对通航点、第5航权、运力和运价的严格限制。部分甚至对航空公司指定数量仍然采用单一指定方式。根据第4章和本章前面几节的研究，我们可以将中国国际航学运输政策与主要的“天空开放”政策进行一个横向比较。

总体比较结果。从与美国的“天空开放”政策相比看，除了航空公司的多家指定外，美国取消管制的领域中国基本没有放松控制，而美国没有放松控制的航空公司指定标准，中国也同样没有放松控制。在美国“天空开放”协定中关注的市场谁人方面，第5航权都是有限制的授予，即使在与东盟订立的航空运输协定中，也维持了包括运力和航点在内的第5航权限制；在通航点方面，仅有不到13的协定完全没有限制，而且多数还是通过协定修订取消限制的，而非订立协定的标准文本。对于运力和运价尽管开始放松控制，但不是基本的原则，而是例外。从事商务活动中的航空公司之间的合作安排、航空器湿租、多式联运服务也是创外安排，通过协定修订安排实现的。

写欧盟和大洋洲的“天空开放”国际航空运输政策相比差距就更大。欧盟和大洋洲“关空开放”允许最终开放国内航权，并放松了美国“天空开放”不允许的航空公司指定标准，直至允许第三国投资本国航空公司并获得经营两国之间国