计划经济时期建立的海运管理体制曾发挥积极的作用，但运行近30年后，已趋于僵化，失去活力，越来越成为影响中国对外开放进程的一股阻力。因此，改革海运体制以促进对外开放是顺应时势发展的客观需要。海运体制改革的重点在于收缩政府管理部门的权力，完成这个目标还要处理好中央与地方的关系，由中央集权向地方放权。在计划经济时期，中国海运管理经营的大权长期由交通部掌控，尽管期间有两次短暂的权力下放，但都是“以交通部为主、地方为辅”，始终没有触及财务体制、投资及还贷体制和自主经营权，财务、投资、业务一直由交通部主管，中央集权的局面没有改变。这就导致了地方政府对海运的建设发展缺乏积极性。而实践证明仅靠交通部之力不足以推动海运经济的发展，必须广泛发动地方政府的参与。地方政府的积极参与需要中央赋予权力。
海运的放权改革首先从港政入手，再由港政改革带动航政改革。为何从港政入手，这是学界鲜有提及的问题。港口是这批沿海开放城市的优势资源，地方政府只有掌握港口的管理经营权，才能通过“以港兴城”的途径实现对外开放的目标。沿海开放城市拥有比其他城市更多的自主权，港口自主权是其中的一个部分。因此，我们可以看到，沿海开放城市的设定与港口管理体制改革是同时进行的。
1984年5月7日，中共中央、国务院批复交通部、天津市委、市政府《关于天津港管理体制改革试点问题的请示》，同意天津港自6月1日起进行港口体制改革的试点，交通部将天津港下放给天津市，由交通部领导为主，改为实行“双重领导，地方为主”的管理体制，开启了港口放权改革的进程。在此之前中国港口管理的依据是1954年中国政务院颁布的《中华人民共和国海港管理暂行条例》，天津港的管理体制改革重新划分交通部与天津市对港口的管理权限：交通部负责统一制定、修改和发布全国性的港口管理法规，规费征收办法和标准，并对执行情况进行监督检查；按照全国港口建设规划和分工布局的总规划提出天津港的建设方向和要求；综合平衡天津港的年、月度吞吐量计划、监督检查执行情况；协调、调度国家下达的重要物资的运输及跨省区的进出口货物运输等工作。
天津市负责港区规划和建设，编制港口生产的长期规划、中期规划和年度生产经营综合计划；编制港口基建计划和大中型技术改造措施计划，报国家计委、经委和交通部审批后，由天津市组织实施；领导组织天津港及各下放单位的航政业务、生产和安全质量保障工作；干部管理方面，港口主要领导干部的任免须征得交通部的同意。
天津市在行政上明确天津港是市政府的直属局，由一位副市长分管，充分利用地方政府集聚地方资源的优势建设港口。在港口行政权力下放的同时，还配套“以收抵支、以港养港”的财政管理制度，扩大了地方政府建设港口的自主权。天津港在投资1000万元以下的建设项目和1000万美元以下的中外合资经营项目，港务局有自主决定权，只需报上级备案。
