1974年4月20日，中日两国政府首次正式建立了中日两国的跨境空运物流关系。同时不断扩大对代号共享和湿租条款等内容的应用范围。与中美跨境空运物流关系近年来的发展不同，日方在中日跨境空运物流关系的协商过程中并未将谈判重点放在“天空开放”上，而是不断寻求扩大双边航空运输关系中的通航点、客货运力增加、指定承运人和代号共享安排等方面。
2012年，两国对跨境空运物流协定进行了最新的一次修订，增加了指定承运人的数量，将双方的通航点分别增加到25个，中国取消了对北京和上海以外其他23个点的运力限制、日方取消了对东京以外其他24个点的运力限制。目前中日双边协定仍然限制严格，自由化程度评分低于平均分。传统市场准人中的通航点仍然受到限制，部分允许第5航权的行使，运力和运价也仍然没有完全取消限制，航空公司指定标准也维持传统的限制要求，1994年10月31日，中韩两国政府正式建立了中韩两国的跨境空运物流关系。
截至2016年6月，双方对协定的内容进行了修订超过10次，以满足中韩之间日益增长的经贸联系和人员往来的需要。由于韩国与美国已经在1998年达成了“天空开放”协议，因而，韩国更多地考虑是如何利用这一有利地位，扩大其国际航空运输市场业务中在中国的通航点，一方面，满足对华经济投资活动的需要，另一方面，也是更为重要的，有利于其在东北亚国际枢组的竞争中获得优势。随着中韩经贸联系的日益密切，韩国企业在扩大针对中国东北地区和山东半岛的贸易与投资规模的同时，也加大对中国其他沿海经济发达地区的贸易和投资规模，尤其是加大了对以上海为核心的长江三角洲地区的贸易和投资力度。与韩国企业对华经济交往关系的这一变化趋势相一致，可以看出韩方在跨境空运物流协定的修订过程中更多的是强调增加上述地区的通航点和运力规模。
因而中韩跨境空运物流关系中一个明显的特点是双边通航点较多，跨境空运物流运力增长迅速。2006年，中韩修订跨境空运物流协定，允许双方航空公司自行确定在中国山东与韩国通航点之间的运力。中韩跨境空运物流协定中，近年除了通过修订增加运力供给和增加通航点外，其他方面没有进行重大修订放松限制，与中日跨境空运物流协定类似，开放程度低于平均水平。
