z计划经济时期，中国海运经济的发展受到国家投资政策和中外关系的较大影响。作为唯一的投资主体，国家的投资政策直接影响海运的供给能力。中外关系的变化引起中国对外贸易对象的变化，对外贸易对象的变化进而引起贸易运输方式的变化，中国对苏联及东欧社会主义国家的关系由亲变疏，对外贸易的主要对象因此转向西方资本主义国家，海运在对外贸易运输中的比重逐渐上升。中国对运输业实行低投资的政策。
中国第一至第四个“五年计划”交通运输业基建投资占全国基建投资的平均比重为14.28%。运输业内部各种运输方式之间的投资比例不均衡，1949-1975年间，在运输业的基本建设投资比例中，从平均水平看，铁路所占比重最高，虽然处于不断下降的趋势，但仍占50%以上；其次为公路；再者为水运，在“一五时期”至“三五时期”均低于公路，直到“四五时期”才超过公路。除个别年份外，水运投资的增长速度一般高于国内生产总值的增长速度，但低于固定资产投资的增长速度。1973年加大了对水运建设的投资力度，因此到了1975年水运投资的增长速度远远高于固定资产投资。在船舶制造方面，50年代初，国家基本建设投资的重点是军工生产和其他国防建设。
因此，船舶工业用于军工的投资多于民用。“大跃进”时期，民用船舶制造增长较快，军用船舶制造则下降。进入调整时期后，又恢复“军民结合，以军为主”方针。在这个方针下民用船舶制造的发展受到制约，但是由于船用主机等关键设备正处于生产技术的攻关阶段，因而60年代远洋船舶建造不多，发展不快。此外，三线建设的战略部署将沿海的船舶工业分解到内地，进一步削弱海洋船舶的制造能力。70年代以后，中国的国际交往日益扩大，外贸海运量急剧增加。中国再次将船舶工业建设的重点放在沿海地区。周恩来及时作出了大力发展远洋船队、建设10座万吨级船台和加强沿海港口建设的重要指示。根据周恩来的指示和国家计委的批示，六机部和交通部陆续建成了8座万吨级船台。为了加强沿海地区的船舶工业建设，适应海洋运输的发展，交通部于1972年召开水运工作会议，确定扩大修造船能力，将13个大中型船厂和配套厂列为重点建设项目。以新港船厂为重点，改建和扩建天津地区2个老船厂，新建山海关船厂和船舶配件厂。改建上海船舶修造厂，由以修为主变为修船与造船、造机并重。改建和扩建了东海船厂以及上海和苏、浙地区的一批中小型船厂。迁建和新建了北海和澄西船厂等。
在华南地区，通过文冲船厂二期工程建设，扩建了2.5万和1.5万吨级的2个干船坞及7000吨级船台，并且新建了沿海各港的船舶航修站，以适应沿海船舶修理的需要。通过这个时期的船厂建设，中国船舶修造能力有了较大增长。
