WTO针对航权的评分标准分为不授予和授予两种情 况。同样指出，第5航权的授予也经历了一个受限到不受限制的 逐渐发展过程。如果仅区分为不授予和授予两种情况，就没有区分出受限制的第 5航权和不受限制的“天空开放”的自由化程度的不同，量化评价结果就不是很 准确。而在第7航权上，目前更为常见的是授予货运第7航权，比如中美双边航 空运输协定在2007年的修订就是如此.
评分点包括了传统的多数所有权和实际控 制权、共同体利益和主营业务地。但在实际中，共同体利益和主营业务地可能是 针对协定的一方而不是双方，比如中国与欧盟部分成员国根据欧洲法院裁决口对 协定中航空公司指定标准的修订中，主营业务地标准仅适用于欧盟成员国的航 空公司。再如，2014年，中国与尼泊尔签署的谅解备忘录允许尼泊尔指定航空 公司采用主营业务地原则，但中方航空公司仍然维持多数所有权和实际控制权 的原则。 在运力评分点上，没有考虑到现在有一些协定不是完全自由确定运力，而是 仅完全放开对货运运力的限制。 根据上述分析和研究，对2006年WTO的评价指标体系和评分点做了修改 。首先，增加了通航点这个指标，考虑到通航点与航权同属于市场准 人环节，因此，增加这一个指标时，不改变市场准人环节的总权重，即通航点与 航权的总评分与原来航权的总评分相同。其次，修改了航权、航空公司指定标准和运力的评分点。
在通航点的评分上，由于没有增加市场准入环节的总权重，因此,参考的方式对航权下的三个二级指标给予相同权重的做法，改进后的评 价指标体系中，同样给予航权下的三个二级指标和通航点相同的权重
