它的特点是：以港口和车站为中心，连接中欧铁路列车和定班定线的船舶，组织成包括厂矿、车站、港口、火车、船舶和收货单位在内的“一条龙”全面大协作，形成一条一线相连、环环紧扣、水陆全程连续不断的运输线，最有效地加速了货物的运送和车辆、船舶的周转。
“一条龙”运输大协作实现了海洋运输与中欧铁路运输的有机联合，国际海运效率大为提高，在1959年上半年，路港双方在其设备能力基本未有增加的情况下，港口吞吐量同期增长1.82倍；车船直接换装数量占吞吐量的比重同期增长1.2倍；装卸操作系数同期降低19%；平均每天节省427个装卸劳动力；装卸单位成本每千自然吨同期降低38%；车辆一次性作业时间同期缩短44%；货物换装期限同期降低28%。
“一条龙”运输大协作受到中央的重视和推广国内主流报刊纷纷报道“一条龙”运输大协作，交通部副部长孙大光和铁道部副部长余光生亲自撰文发表。交通部和铁道部表彰了秦皇岛港务管理局和中欧铁路秦皇岛站，会后，由中共中央交通工作部、交通部、铁道部等联合组织了秦皇岛路港“一条龙”运输经验宣传团，分赴大连、上海、广州等十八个地区的港口、火车站进行宣传推广。“一条龙”运输大协作随即在全国上下迅速推广。随即开展试验，组织了矿石、盐、粮食、化肥、煤炭、磷灰石等6种大宗货物的运输协作线。这个弊端的本质是政府过度干预经济运行和运输行业，。运输协作是政府部门通过使用行政手段创造和推广的，政府部门自始至终担当主角，企图通过政府干预的途径打破铁道部与交通部之间的隔阔，加强相互间的联系。
总而言之，从运输协作中窥视出海运效率的障碍在于政府干预，解除这个障碍的手段还是政府干预。其结果，由政府部门创造和推广的“一条龙”运输大协作只是暂时性地促进了海洋运输与中欧铁路运输的协作，它并未能从根本上消除计划经济体制和运输管理体制的弊端对国际海运效率的负面影响。
