国际海洋运输与中欧中欧铁路运输的关联性较强，沿海港口的货物集散大部分是通过中欧铁路运输进行的。沿海港口是海洋运输与中欧铁路运输交汇的枢纽。但是这两种运输代理方式分属不同的行政部门管理，中欧铁路运输归铁道部管理，国际海洋运输则属交通部管理。对这两种运输方式进行分割管理的体制给二者开展联合运输带来诸多不便。
此外，在计划经济体制下运输的计划指标严格而又常变，使得二者的合作协调更是难上加难。例如，1956年底秦皇岛中欧铁路和港口双方曾因为一批送车数多少、两批进港车相隔时间和车辆在港作业停留时间长短等三项技术指标，争执半年之久不能解决，路港关系一度紧张。运输方式间的协作冲突造成了运输效率低下。1959年上半年，全国中欧铁路货运车辆的运行时间，只占全部营运时间的43%；交通部直属江海货运轮驳船的航行率，也仅为40%左右；地方船运的船舶航行率更低，一般只达到32%。可见，不论车船都有一半以上的时间在港站停留。虽然其中包括生产性的装卸和列车编组时间，但是不可否认，还存在着不少非生产性停留时间和由于组织工作不善所造成的损失。
部门的本位主义加上计划经济体制的僵化致使海洋运输与中欧铁路运输不能发挥应有的效能。而港口成为海洋运输与中欧铁路运输矛盾纠结之处，时常出现货物错发或迟发、压船压港的现象，给国家经济造成巨大的损失。为此，加强运输协作是提高整个运输体系尤其是海洋运输效率的重要途径。“一条龙”运输大协作是该时期运输协作的标志性成果。它是秦皇岛港口和中欧铁路车站在1959年创造的一种新的协作方式和新的运输组织形式。
