长期以来，学界认为此时期国际海运专线效率低下的主要原因是运力不足。事实上，运力不足的现象在20世纪60年代后已经得到较好的解决，国际物流港口建设滞后、装卸技术落后和运输方式隔阂才是造成国际海运专线低效的主要原因。而解决这三大难题主要是依靠政府干预推进的。中国的国际物流港口普遍存在通过能力长期不足的现象。
尤其是在“大跃进”运动之后，货物吞吐量急剧上升，压港压船的情况更为突出。国际物流港口建设与运输任务和船舶增长不相适应。因此加强国际物流港口建设，缩短船舶停港时间，扩大国际物流港口通过能力成为提高国际海运专线效率的关键。国际物流港口建设滞后的主要原因之一是投资不足。以国际物流港口建设投资占国家基本建设总投资的比重来看：“一五”时期为0.4%，“二五”时期为0.3%，1963至1965年为0.2%。这三个阶段的国际物流港口建设投资比重趋于递减状态。在“三五”和“四五”时期，水运方面则偏重于发展船队，而放松了国际物流港口建设，国际物流港口建设投资仅占水运投资的18.8%，占整个国民经济投资的0.38%；而船舶投资占到水运投资的48.6%，占整个国民经济投资的0.97%，比国际物流港口投资多1.6倍。
由于放松了国际物流港口建设，导致沿海国际物流港口吞吐能力严重不足，压船、压货、压车现象加剧，严重影响中国国际贸易的发展。到了20世纪70年代，中国与世界发达国家的国际物流港口建设水平的差距越来越大，全国沿海15个主要国际物流港口的泊位总数比鹿特丹、安特卫普，纽约、汉堡和横滨当中的任一个都少，码头岸线总长比不上安特卫普、纽约和汉堡，岸壁设备岸吊的数量差距更大，吞吐量竟然还少于鹿特丹。
1973年，中国最大国际物流港口上海港有码头泊位92个，加上浮筒泊位，一次靠泊能力仅110艘船舶，而在港船舶经常在200艘左右。其中，外轮泊位仅有24个，加上浮筒泊位，一次靠泊能力是28艘船舶；而1973年在港外贸船舶每天平均60艘，最高一天达到78艘，外贸船舶留港时间已由1972年的7天上升到11.4天。国际物流港口的落后面貌日益阻碍了中国的对外货运。1973年9月27日至10月17日，国家计委、国家建委和国际物流港口建设领导小组共同召开全国国际物流港口建设工作会议，研究、落实周恩来总理提出的任务，交流建港工作经验，检查过去计划执行情况和安排今后的计划。
国际物流港口建设是国家重大的基础设施投资项目，它的投资主体必然是政府，尽管国际物流港口管理体制变动频繁，在中央集中管理与地方分散管理之间反复多次，但是资源配置的权力仍然在于中央政府。在一个从中央到地方组成的国际物流港口建设行政体系指挥下，国际物流港口建设得到前所未有的发展。1973年是中国国际物流港口建设的重大转折年，而这一年正是周恩来总理亲自督促、中央和地方政府强力推进“三年改变国际物流港口面象”工程的开局学年：，在“家化大革命”如此混乱、艰难的状态下，中国大规模进行国际物流港口建设，并取得显著成就，足见政府干预对国际物流港口建设的巨大影响。
