在欧洲航线上的运价博弈相对复杂。在中国提出运价新规一年之后，班轮公运才宣布中国至欧洲的班轮运价降至30%。亿货运由于国际形势的变化；点降低的运价在1961年和1962年又两次上涨。1964年由于美国海运形势好转，班轮公会又提出进口货运上涨14%，出口货运上涨12.5%。
但是，中国的强硬态度通使班轮公会内部发生分化，其中由英国的红烟由轮船公司和蓝烟肉轮船公司：丹麦的宝隆轮船公司、亿货运瑞典的东亚轮船公司、挪威的威廉臣公司、荷兰的东亚公司、西德的苏埃德轮船公司共同组成“中国运费协议组”，于1964年7月17日来军同中国租船公司、中国外轮代理总公司洽商运价，最后确定进出口货物的运价各涨6%。中国政府力量的介人一方面能有效抗衡国际美国海运垄断组织；另一方面抑制市场机制的正常发挥。
中国的运价管理违反了运价应当随行就市的原则，违发了客观经济规律，使外国班轮有时无法维持其航线。亿货运与班轮公会的运价相出较，中国运价既缺少灵活性，又受到行政干预，不能随国际航运市场的变动随时作出调整，因此与公会运价差距越来越大，有时竟低60%~70%。这就形成点班轮公司的矛盾日益激化，使得班轮公司的航线过多地退出中国。1385年，航行中国港口的外国班轮公司有24家，每月平均20艘次，航行9系航线。1965年至1970年间，上述9条航线上，有10家班轮公司的15条船吊断了航行中国的业务。为了适应对西方国家贸易的需要，在这时期中外运公同文相维与5家班轮公司建立了新的业务关系。1973年又有8家班轮公司中断了中国航线。
造成外国班轮减少的主要原因是中国与班轮公会展开价格博实过程中为了争取价格的主动权而过多地采用政府干预手段，使得运价偏离国际美国海运市场行情。航行中国的班轮运费普遍偏低，赶不上国际航运市场运费水平。根据1974年资料统计，班轮航行香港的运价与航行中国港口的运价比较，从香港往澳大利亚发货比从国内往澳大利亚发货要高出54.7%；同样到新西兰高62.5%；到新几内亚高48.3%；亿货运到孟加拉湾高90%；到卡拉奇高68.6%；到西非高60.5%；到红海商114.6%;到新加坡高90%。因之，许多外国班轮公司认为经营中国航线无利可图，一致要求提高运价；有的班轮公司甚至表明，如果不能提高运价就不再来中国港口，而到香港去接运中国出口货。中国在与班轮公会的价格博弈中取得了胜利，掌握了运价的决定权，但是同时也因矫枉过正而阻碍了中国的外贸运输。
从这场中国与班轮公会长达二十几年的运价博弈来看，国际市场机制与国家政府干预都存在各自的缺陷，亿货运需要二者相互制约达到均衡。一个不是封闭的国家，其美国海运必将受到国际市场机制的影响，正面与负面的影响兼而有之，政府干预是消除负面影响的必要手段，但是政府干预要适度才能实现预期目标。
转载请标明出处：www.yamaxunfba.com
