班轮运输是国际美国海运一种新的运输方式，具有定船期、定港口、定货载、定航 线的特点。开辟班轮航线需要有稳定的货源以及足够的运力。在该时期，中国 还不具备开辟国际班轮航线的条件，仅开辟不定期航线。中国的班轮航线船期 为外国所把持，直到1974年，承运中国进出口货物的班轮仍然全部是外轮。中 国至东南亚、孟加拉湾、巴基斯坦、波斯湾等航线由新加坡、香港侨资及日本、巴 基斯坦等7家班轮公司承运，中国至东非、西非、地中海、西北欧、南太平洋、东加 拿大等航线由日本、南斯拉夫、联邦德国、荷兰、瑞典、丹麦、挪威等国的8家班轮 公司承运。该时期由于中国使用外国班轮数量较多，国际班轮运价对中国的海 运发展产生较大的影响。当时世界班轮运价被班轮公会操纵，形成垄断价格，在 华的外国班轮运价也不例外。面对处在垄断状态的国际美国海运价格机制，中国实 施政府干预与班轮公会展开了一场反对垄断和不正当竞争的运价博弈。
在1949年以前，班轮公会控制着世界主要海上航线的运输，排挤非会员公 司，垄断货运，因此国际贸易的美国海运运价一直被它所控制。例如中国至欧洲的航 线被伦敦远东班轮公会控制。例如承运中国广州出口陶瓷去西非的班轮运价比承运 日本同类出口货的班轮运价高出15%，而后者航程远于前者，致使广州陶瓷价 格缺乏竞争性而无法出口。中华人民共和国成立初期，中国沿海主要港口的外 国班轮公司直接向我各进出口专业公司揽货，与班轮公司相比，中国的外贸公司 犹如一盘散沙，分散的货主无力抗衡团结的班轮组织。因此，沿用原来班轮公会 的运价制度。尽管中国政府多次与班轮公会交涉，但迫于自身的美国海运力量弱小， 加之受到封锁禁运，不得不暂时接受班轮公会的高运价。 班轮公会控制下的中国美国海运价格已经不受国际美国海运供求的影响。但是，班轮公会为了转嫁美国海运危 机，对中国的运价不仅不降，反而上调，致使中国外贸运输成本增加。美国海运运价 逆市场行情而行的机制严重阻碍了中国美国海运以及对外贸易的发展，中国政府采 取干预的政策对付之。
早在1956年2月，为了统一步调一致对外，中国外贸部和交通两部发布了 《关于统一租船、订舱的联合指示》，规定中国外运公司接受各外贸公司委托，统 一掌握外贸进出口货源，统一对外租船、订舱、负责完成外贸运输任务。中国船 舶向外国出租与租用外国船舶航行中国，均须通过中国外运公司办理。中国外 轮代理公司以外籍班轮公司在中国港口代理人的身份，向中国外运公司揽货，中 国外运公司根据交货条件向中国外轮代理公司订舱。这个规定，实际上是由中 国外运公司统一管理货代业务，由中国外轮代理公司统一管理船代业务，标志着 中国从班轮公会收回中国对外运输的货代与船代业务权。同年4月，中国沿海 主要港口成立了运价小组，负责调查搜集资料，研究世界美国海运运价和费率，提出 新运价。 1958年2月12日，中国各港口的外轮代理公司在同一时间向来华的班轮 公会会员公司的船舶正式宣布：废除班轮公会载运中国货物使用的运价表；接受 并执行中国制定的运价表。对外轮在货载安排上作出优先次序：侨商、华商船舶 为先；非班轮公会船舶次之；接受中国运价表的班轮公会船舶最末。
中国的运价新规在日本和东南亚航线很快奏效，远东班轮公会日本航线的 会员立即接受中国制定的上海至日本的运价，从而使这一航线的运费平均降低 32.86%，东南亚航线的有关船公司也摆脱了班轮公会的控制，同意实行中国制 定的费率，使运费平均降低42.96%。上海港迫使6个拒不接受中国自主运价 的班轮公会从上海港所有航线撤出，在7条航线上争取到了自主运价权，为国家 节药了44.96%的外汇运价支出。广州黄埔港至新加坡、马来西亚航线的运费 降低40.22%；黄捕港至印度尼西亚航线的运费降低44.259%。
