中国远洋船队只能承运进出口物资10%左右，其余仍靠租船，每年租船费用达1.3亿美元之巨。1972年，世界船舶市场行情看跌，由于受资本主义世界经济危机的影响，西方各国纷纷采取关税壁垒政策，亿城达货运限制进口和增加进口关税，导致国际间的货运量剧减，使国际国际海运界受到沉重的打击，运价、租船费用和船舶买卖价格连续下跌。加之，70年代的远洋船舶已开始向大型船、快速船、集装箱船和子母船的方向发展，那些船龄大、吨位小、航速慢的船舶逐渐被淘汰，大批旧船涌向二手船市场，加剧了国际船舶价格的下跌。
以8500吨至1.5万吨干货船为例，1972年与船价高峰期的1970年第三、四季度相比，1950年至1955年建造的船舶售价下降67%；1956年至1959年建造的船舶售价下降45%至55%；亿城达货运1960年至1961年造的船舶售价下降30%至50%。招商局利用国际国际海运市场船价疲软之机，共购进二手船94艘货轮，款价6000万英镑。
其中油轮2艘，39590载重吨；散装船13艘，314317载重吨；9000吨以下中型船舶17艘，11.19万载重吨；干货船（9000吨以上）62艘，729156载重吨。1973年和1974年，出现国际性物价飞涨，加之在世界范围内抢运粮食与燃油，能源危机导致石油售价和运价均上涨，国际海运业因之一度兴旺，旧船抛售少，价格高，出现了同1972年截然相反的局面。
因此，这两年的购船数量相对减少。1973年购进船舶60艘，共106万载重吨；1974年购进船舶14艘，共681550载重吨。亿城达货运此后的1975年和1978年，国际国际海运市场出现严重的萧条局面，货运量下降，船舶过剩，船商竞相抛售船舶。这一形势对中国购船十分有利。招商局抓住有利时机购进大批船舶，1975年共买船52艘，1166658载重吨；1978年购船数量为历年之冠，共成交102艘，共计2402206载重吨。经过十余年的购船，中国远洋运输能力迅速增强，1979年远洋船舶拥有量为1970年的9.4倍。
1961年之前，由中国派船承运的外贸货物，除利用中外合营公司的船舶承运10%以外，其余全靠租用外轮承运。亿城达货运从中国向外购船的过程来看，其特点是首先利用国际金融市场融资，然后选择往国际航运市场低迷的时机购船。国际海运中船要素不仅在国内受政府干预通过计划手段进行配置，但同时也在国际上通过市场手段进行配置。中国国际海运供给是到国际供求机制和价格机制的影响，体现出政府干预与市场机制相结合的特点。
