对计划经济体制时期的国际海运经济，学界较多地关注计划经济体制下政府干预的作用，亿城达货运而忽视了国际国际海运市场下市场机制的影响。造成这种现象的主要原因是研究的视野仅局限于国内，还没有扩展到国际国际海运范畴。国际海运经济的国际性特点显著，尤其是远洋运输离不开国际交往，在对外贸易运输中，按运输实施者划分一般分为我方派船和对方派船两种类型。中华人民共和国成立之初，由于国际海运组织机构尚不健全，功能不够完善，对外贸易运输多数由对方派船完成。
因此，争取派船的主动权成为中国对外贸易运输的目标。亿城达货运实现这个目标的前提条件是拥有强大的国际海运供给能力。但是中国国际海运事业处在起步阶段，自身供给能力薄弱，无论是国营还是私营的船舶数量都很少。在中国造船工业落后的背景下，短期内提高国际海运供给能力唯有通过在国际市场上租用船舶和购买船舶。
最初，中国通过两个途径在国际市场上租用船舶：一是借助苏联和东欧国家与资本主义租船市场的业务关系，由它们代理中国向资本主义国家租船；二是通过中国在香港设立的国际海运机构和企业，由它们代理中国向中国香港、中国澳门和北欧国家租船。这时的对外租船业务呈分散状态，各个外贸公司、交通部所属单位和外贸部门所属运输机构等都各自开展租船业务。亿城达货运这种分散租船的做法，具有灵活性，给予外贸企业运输的自主权，外贸企业可与船主直接联系商议价格。1955年5月，中国作出规定：凡是外贸公司的货物运输都必须委托中国对外贸易运输公司处理。这项新规改变了以往各外贸公司运输业务“各自为政”的做法，把外贸运输工作完全集中在一个机构统一办理。
中国对外贸易运输公司对外也称中国租船公司，亿城达货运统一负责中国外贸运输的租船业务。它的性质属于船舶经纪人，它以独立法人的资格在国际租船市场开展业务。1956年底，中国租船公司加强了与欧洲的联系，并与英国的恰和公司和伦巴公司两家租船经纪公司建立了租船代理关系，进一步扩大与国际租船市场的业务关系。
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