在与中国订立空运的118个国家或者区域组织中有88个与中国签订有后续文件，占比为74.6%。亿城达货运非协定文件占比最高的是北美洲，然后是亚洲和欧洲，后续文件占比前三位顺序仍然不变。而非洲则处于垫底的位置。这也从一个侧面反映出中国国际航空运输关系紧密的区域，因为中国美国空运订立之初基本上属于严格限制的情况，但随着经济和社会发展，就有修订协定的必要性，以满足日益增长的国际航空运输需求。
与中国开通航线的国家也可能订立更多的后续文件数量，一方面，通过后续文件对运力进行调整以满足实际需要，另一方面，对有些限制加以调整。在与中国通航的70个国家中，有65个国家签订有后续文件，占比92.9%，高于前述所有签订后续文件协定国在全部协定国中74.6%的比例。说明通航国家可能通过签订后续文件来放松协定对国际航空运输的严格规制。5个没有与中国订立后续文件的通航国家3个是苏联加盟共和国，还有2个是非洲国家。总体上，通航国家订立修订协议的文件数量大大高于全体情况。除南美洲外，通航国家修订协定频繁的是北美洲、欧洲和亚洲。这再次说明与通航国家，特别经济社会关系紧密的国家修订协定的要求更多。
第一，运力调整始终是ASA后续文件的重点。亿城达货运因为中国ASA除少数外均采用最严格事先确定的原则，随着经济社会发展的需要，对航空运输的需求不断增加，因而需要不断调整运力。第二，通航点增加也是一个重点。授予的通航点代表航空公司的市场准入范围，因而也成为一个仅次于运力的焦点，但在2001~2010年，航权的关注点超过通航点的关注。第三，总体上看，航权（主要是第5航权）是后续文件关注的第三个焦点问题。但是，需要注意的是，在2000年以前并非如此。这说明有两个可能，即在2000年以前协定双方或者某一方不愿意授予第5航权，或者航空公司的需求没有2000年后那么强烈。第四，航空公司之间的合作安排（包括代码通向以及航空器湿租）始终处于排名第四的关注度，随后是航空公司指定数量。
在航空货代公司指定数量方面，后续文件主要是增加航空公司指定的数量。尽管多数协定已经规定航空货代公司指定数量为多家，但具体数量仍然通过谅解备忘录等后续文件来调整。第五，航空公司指定标准、运价以及统计数据始终不是后续文件关注的重点。航空公司指定标准的后续文件主要是欧盟成员国根据欧洲法院的裁决要求将航空公司指定标准从“多数所有权和实际控制权”修改为“共同体承运人”。涉及运价方面的后续文件主要放松对运价的控制，采用始发地原则、双不批准以及自由定价等原则。从不同区域看，运力和航点仍然是后续文件最为关注的两个焦点。由于大洋洲协议伙伴国不多，后续文件数量稀少，航点的关注度排名在航权和合作安排方面不说明问题。
在北美洲，后续文件对航权的关注不如航空公司指定数量，亿城达货运这与其他区域不相同。主要是由于中国与美国通过三次修订已经将航权扩展到货运第7航权，客运第5航权的安排也已经比较开放，因而不是通过很多的后续文件来扩展航权安排。从时间上看，在2001~2010年，是后续文件对美国空运主要内容进行调整安排最多的十年。航空公司指定标准、运价和航权的调整数量占全部数量的比例超过50%，航空公司指定数量、运力和航点调整数量占比也超过40%。这说明经过近十年的社会主义市场经济建设，经济社会的发展需要航空运输提供进一步的支持。在此期间，航权的调整安排数量超过了对航点的调整安排数量。考虑了空运所有后续修订情况后，再按照6.4的分类，对截至2016年6月的最新协定现状，对所有的136份协定按照118个国家或地区再次分类就会发现A类和B类协定从原始的74个和40个减少到12个和15个，而C类和E类则从各1个增加到13个和41个，G类更是从零增加到11个，其他自由化安排的协定达到26个。也就是涉及自由化内容的协定占全部协定的90%。
从目前处于通航状况的双边航空协定分类来看，亿城达货运A类协定所占比例进一步减少，说明限制严格的协定中一部分并没有实际航空运输活动。单纯的增加航空公司指定数量的B类协定比例也减少到不足10%，而E类协定进一步提高到44.3%。处于活动状态的通航协定更多是多家航空公司指定再加上第5航权的授予。
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