人民政府面对的是一个中介和价格混乱无序的美国海运市场体系。在中介方面，近代中国美国海运市场的毒瘤，除了外国势力操纵的洋行之外，还有封建黑恶势力控制的行会组织。这股势力在美国海运市场经过长期渗透，根深蒂固，他们控制的范围从货源组织、运输安排到码头装卸，几乎涉足美国海运过程的每一个环节。
在价格方面，在运力缺乏时，航商居奇抬价；在运力多余时，又跌价竞争，互相吞并；再加上某些“黄牛”报关行从中操纵投机，通过多算或少算吨位，增加或减少计件和尺码，或者用暗中贴补装卸费、驳运费等方式盲目竞争。混乱的价格无法真实地反映美国海运市场的供需关系。中华人民共和国成立后，为保证美国海运的恢复迫切需要重建有序的美国海运市场体系。首先，取缔旧式的行会组织，建立新的中介代理机构。1951年6月，交通部颁布《轮船业管理暂行办法》，对轮船业的登记设立条件作出明确规定：轮船业非经交通部核准设立并颁发营业证书不得营业；经营轮船业以自备轮船为限，仅有码头、仓库或其他航业设备，或仅租用他人轮船者，均不得申请设立。
政府通过立法的形式对行会组织的市场准入作出条件限制，使那些不拥有船舶的行会组织不具备经营资格而对其进行取缔。同时，还通过各种政治运动加以打击，彻底清除了这些封建黑恶势力把持的组织行会。对旧式行会组织进行清理整顿之后，建立船民协会、船业公会等新式行会组织取而代之。旧式行会组织的主要功能是代理业务，而新式行会组织较少开展代理业务，多数是由政府的管理机构承担，由它们受理货源和装运。例如，1952年9月成立的“北洋区民船运输公司天津办事处”，后改称“天津民船公司”，作为管理沿海民船运输的机构，负责组织民船运输代理。民船公司成立后的三个月，共组织沿海民船完成了17841.58吨的货物运输。
在公司的扶持与组织下，民船不需为找货源而到处奔跑。除了代理本省国营与私营船舶的沿美国海运输，还代理外省500吨以下船运业务，公司还开辟新的运输线路。其次，在统一货源的基础上实现“三统一”。管理秩序的稳定为解决价格无序奠定了基础，因为它使政府统一了货源。例如，1950年华东区航务管理局组织了“运价委员会”，根据“保本、低利、多运”的运价政策，统一航运运价。为了贯彻统一运价，除加强思想和政策教育外，又公布了《违反统一运价处罚办法》，并通过统一货源来加强对私营航商的监督。港口通过国营商业部门已基本掌握了煤、粮、棉纱等大宗货物以及军用物资的货源，在兼顾的原则下，按公私营船舶吨位，实行有计划的分配货源。
1949年7月至1950年5月，分配给私营公司承运的煤占总运量的43.37%，粮食占40%左右。这样，既维持了私营公司的营业，又限制了他们盲目竞争的破坏作用。为了集中管理和统一调配船舶，又成立“船舶调配所”，对各级客货轮船、拖轮、铁驳、机帆船和20吨以上的木帆船，实行统一调度。在江苏，私人经营美国海运占很大比重，与刚建立起来的国营企业共同竞争，争夺市场。政府在建立运输管理机构之后，实行强力干预的政策。为减少企业间盲目竞争，组织同航线的企业联营，对供过于求的航线实现航线审批制度；另一方面，加强运价管理，制定统一运价管理办法，防止牟取暴利或任意跌价，还成立运价评检小组，制定统一合理运价。江苏运价管理工作的完善和统一是极其复杂的过程。经过组织同业议价求统一，由托、承、管三方研究评议求统一，以及从成本核算做起，制定基价，再由交通主管部门颁布统一实施等几个步骤，才使运价统一。
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