在与中国订立过多份双边航空运输协定的16个伙伴国中仅有4个是高收入国家，占比为25%。这与原来预计的由于与发达国家紧密的经贸关系、更需要订立新的双边航空运输协定相反。仔细研究20世纪70年代以前（特别是50年代）的双边航空运输协定，就会发现中国与社会主义伙伴国或者友好国家订立的协定中对运价、航空公司指定标准以及运力的规定很含糊，对航空公司指定标准不涉及，对运价和运力有些写明由双方空运企业商定、有些写明另行规定，此后新订立的协定均对这些方面做了严格的限制和明确的规定。
1966年，与苏联的航空运输协定增加了1954年协定没有的运价需要双边批准的规定，但也还没有对航空公司指定标准做出明确限制，直到苏联解体后的191年与俄罗斯订立新的航空运输协定才规定了“多数所有权和实际控制权”，到2010年再次订立协定时，又增加了原来三个协定均没有的“数据交换”，这时协定才与严格限制的双边协定保持了一致。类似地还包括了与老挝、越南、朝鲜和蒙古的航空运输协定。而上述提及的四个高收入国家与中国订立的第二份航空运输协定，要么在运价，要么在航空公司指定标准，要么在运力方面做出了自由化安排。其余第二份双边航空运输协定除了与少数国家，比如束埔寨（取消双边批准的运价限制)外基本上没有什么自由化的安排。
按照协定的类型世界贸易组织在2005年开始的《服务贸易总协定》空运附件第二次审议的会议文件中，将双边航空运输协定按照航权、航空公司数量、航空公司指定标准、运价和运力做了九类分类(（WTO，2006）
转载请标明出处：www.yamaxunfba.com
