从国家所在大洲来看，亚洲的国家或者区域组织占36.8%，欧洲占30.1%，非洲占18.8%，南美洲占5.1%，大洋洲占5.1%，北美洲占3.4%。中华人民共和国自1954年与苏联订立第一份国际快递运输，到2016年民航的开放早于国家整个经济的全面开放。中国在20世纪70年代初开始调整国家外交和经济战略，打开与西方国家沟通的大门，反映在支持性基础设施的国际航空运输上，就是订立了一系列国际快递运输，有助于国家的对外经济交往。
在31份国际快递运输中，有14份是与发达国家订立的占45%。而在1954~1970年，只有1份国际快递运输（1966年中国与法国)是与发达国家订立的（占总数的7.1%)。除少数国家订立过多份国际快递运输，其他国家一般仅订立一份。在与中国订立过多份国际快递运输的16个伙伴国中仅有4个是高收入国家，占比为25%。这与原来预计的由于与发达国家紧密的经贸关系、更需要订立新的国际快递运输相反。
仔细研究20世纪70年代以前（特别是50年代）的国际快递运输，就会发现中国与社会主义伙伴国或者友好国家订立的协定中对运价、航空公司指定标准以及运力的规定很含糊，对航空公司指定标准不涉及，对运价和运力有些写明由双方空运企业商定、有些写明另行规定，此后新订立的协定均对这些方面做了严格的限制和明确的规定。1966年，与苏联的航空运输协定增加了1954年协定没有的运价需要双边批准的规定，但也还没有对航空公司指定标准做出明确限制，直到苏联解体后的1991年与俄罗斯订立新的航空运输协定才规定了“多数所有权和实际控制权”，到2010年再次订立协定时，又增加了原来三个协定均没有的“数据交换”，这时协定才与严格限制的双边快递协定保持了一致。
类似地还包括了与老挝、越南、朝鲜和蒙古的航空运输协定。而上述提及的四个高收入国家与中国订立的第二份航空运输协定，要么在运价，要么在航空公司指定标准，要么在运力方面做出了自由化安排。其余第二份国际快递运输除了与少数国家，比如柬埔寨(取消双边批准的运价限制）外基本上没有什么自由化的安排。
