抗战全面爆发后，中国的国际物流运输主要服务于中国的抗日救亡运动，作为中国与世界反法西斯同盟国联系和接受外援的主要运输方式。1937年12月18日，英国驻华代办与中国政府外交部部长互换外交照会，同意英国皇家航空公司从中国华南部分领空飞越而不降落。这是第一份中国政府与外国政府之间有关国际物流运输事务正式的外交文件，授予了英国皇家航空公司在中国部分领空的飞越权，并不涉及在中国的商业营运权。协议有效期为5年。
1939年1月24日中国国民政府外交部部长王宠惠与英国驻华大使格陵维进行了“关于开办中国西南与缅甸通航换文”，通过换文，经中国政府批准的英国航空公司获得缅甸阿恰布或仰光至昆明往返航线，并可以根据情况，经过昆明延伸至香港和上海；经过英国政府批准的中国公司，包括欧亚航空公司或者中国航空公司以及其他航空公司可以开通昆明至阿恰布或仰光的航线，协议有效期为5年。
这是旧中国与外国政府订立的、有据可考的第一份有关定期国际物流运输的国际物流运输协定，而且与“二战”后通行的国际物流运输协定有相同之处，涉及了航空公司指定和指定标准以及航线。在航空公司指定数量上，这个协议没有做出限制，指定标准上基本采取了日后盛行的多数所有权，但没有强调实际控制权。这个协议没有涉及票价以及运力两个日后国际物流运输协定的核心问题。在航线上，协议仅允许双方在对方各有一个点可以飞行，航权上为第3和第4航权，但给予了英方单方面的优惠安排，即在一定情况下，英方航空公司可以将其航线延伸到香港和上海，这里就涉及了第5航权（阿恰布或仰光一昆明一香港）和第8航权（连续的国内航权，阿恰布或仰光一昆明一上海)。
这对中方来说有失公平。这个协定尽管涉及定期国际航线，但是与日后的国际航空运输协定仍然存在很大差异，而不是指定各自国家的航空公司来营运。与之前的中美和中德航邮合同有相似之处，即均设立了一个股份性质的航空公司来营运航空运输，然而这个协议的双方均为政府，属于政府间的协议，同时涉及实际营运定期的国际航班。双方在中苏航空公司中的股份各半，期限10年。这个协定类似于目前国际航空运输协定中的补充协定，因为它实际上是对1939年1月24日中英通航换文的补充和扩展。通过这个协定，中方也获得了原来没有的第5航权，而且取消除印度以外的航线上点的限制，即中方航空公司可以经过缅甸飞往除印度以外的点。
这个换文反映了中方扭转了原来协议的不公平，也反映了世界反法西斯阵营为了支持中国的抗日事业打破日本军国主义对中国的封锁，而大力动用航空运输运送援华物资的需求。在抗日战争期间，旧中国还制定了第一部《航空法》，尽管实施的时间只有12年就被废止，但它是旧中国第一次尝试进行全面的航空立法，通过“航空法”的制定，确立航空领域事务的基本原则。
比美国第一部全面的航空法也只晚了三年。在这部法律中对有关国际航空运输的事务做了规定，但不是很完全。在这部“航空法”中，对航空公司的股权性质从立法上进行了限制。这个限制已经完全符合“战后”国际物流运输协定中航空公司指定标准的要求。这部“航空法”在涉及国际物流运输政策方面还有很多缺陷，比如缺乏国际物流运输政策的目标、国际物流运输的竞争政策、国际航空运输关系（即国际物流运输协定）等方面的内容。
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