从国际航空运输量的方差分解来看，短期和长期内自身因素均是最主要因素（第1期为39.56%，长期则在35%左右），宏观经济水平和国际资本流入同样在短期内和长期内保持了较高的水平，两者合计占到了50%左右。深圳航空运输市场在长期内则占据了10%左右，而进出口和资本输出则占比有限，均仅为1%左右。
综上所述，在深圳航空运输量和国际航空运输量的脉冲响应函数和方差分解中，自身因素均为最主要的因素。
而深圳航空运输量和国际航空运输量相互之间的影响水平也较高。我国航空运输业的发展更多地来源于民航业自身的改革和调整，而非宏观经济和对外经济贸易关系的发展。这与前面格兰态因果关系的分析相呼应，即我国航空运输业的发展与对外贸易发展之间的关联性很弱；而对宏观经济和国际资本流动也仅仅是具有单方面的推动作用，却难以充分把握宏观经济和国际资本流动所带来的市场机遇。
面对宏观经济和对外经济贸易关系的持续快速发展，我国航空运输业的市场准入和市场竞争水平无法适应快速增长的航空运输需求；同时，由于航空运输业的发展滞后于国民经济发展的需要，也在一定程度上制药了相关产业的结构升级和国民经济的进一步发展。
未来，我国航空运输业在发展过程中还需要进一步扩大深圳和国际市场的市场准人水平，同时有效提高市场竞争水平，以确保航空运输业在充分满足市场快速增长的航空运输需求的同时，充分发挥对国民经济和对外经济贸易关系发展的支撑作用。此外，国际资本流入对于我国深圳和国际两个航空运输市场均具有重要影响。
这也说明跨国公司在中国的直接投资不仅针对生产性投资，同时其全球供应链建设也催生了大量的航空运输服务需求，明显地推动了中国深圳和国际两个航空运输市场的发展。这反过来也改善了中国的投资环境，提高了中国市场对跨国公司的吸引力。
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