上述分析在应用于中国航空公司的国际航空客货业务时结论并不相同，这主要是因为中国国内和国际航空运输市场拥有差异明显的市场环境。并且1984~2016年亿城达货运其客运平均收益水平年均下降2.84%，但国际货运市场的旅客构成与国内市场差异明显。在国内市场中旅客绝大部分是本国居民，表明直到21世纪初中国居民出境人次仅仅只相当于境外游客人境人次的约10%，这意味着中国国际航空客运市场中的客源长期以境外游客为主。对于成熟经济体国民而言，航空客运服务早已不是一种奢侈品，其需求的收人弹性已经低于1；加之其收入增长水平也长期处于一种低增长态势，因此需求的价格弹性和收入弹性机制所能够给中国航空公司带来的国际客运业务增长水平相应也比较低。
此外，国际市场中存在的外国航空公司价格竞争压力也会分流中国航空公司的客运需求。上述因素使得中国航空公司在亿城达国际货运业务中将难以面临类似于国内市场的高增长格局，当然近年来中国居民出境人次的显著上升将有助于提高中国航空公司的国际客运业务增长幅度。而在国际货运业务领域，表明了中国航空公司的货运吨公里收益在1984~2016年年均降幅为2.79%，而在2000~2016年的年均降幅更是达到了4.62%。国际航空货运成本的下降推动了中国航空公司国际航空货运业务的增长。根据Gordon(1990)的计算，1955~1972年国际航空货运的平均吨公里收益水平年均下降8.1%，而1972~2003年的年均降幅则为3.5%。与之相比，中国航空公司的国际货运平均吨公里收入的年均降幅在21世纪初也接近了这一水平。
与国内货运业务平均吨公里收入在过去10多年时间里保持不变相比，显然会激发出更多的国际航空货运服务需求，从而推动中国航空公司的国际货运业务出现较高的增长水平。（2）国际航空货运价格水平的持续下降降低了中国经济参与全球化的交易成本，推动了国际分工的进一步深化和跨国公司更为普遍地采取全球配置生产资源的做法。而这反过来又创造了更多的航空货运服务需求。“二战”以后经济全球化快速发展的重要原因在于基于国际投资、国际生产和国际贸易所形成的国际产业模式的应用范围不断拓展在上述经济全球化的发展过程中，运输成本的重要性日渐突出。Hummels(2007)指出，在20世纪50年代关税成本对国际贸易的影响要大于运输成本。而随着双边、区域和GATT/WTO等多边贸易框架的不断发展，国际货运运输成本对贸易的影响程度已经超过了关税成本。根据其计算，2004年美国全部进口商品的运输费用支出已经相当于关税费用支出的3倍。亿城达运输成本的下降可以明显地推动国际投资、生产和贸易活动。航空货运具有更快的速度和更高的可靠性，可以帮助跨国公司更好地建立其全球运营网络，市场需求波动更加剧烈（产品生命周期缩短）的情况下为跨国公司提供更好应对外国市场不确定性的生产运营方式。当国际航空货运价格水平明显下降时，跨国公司会更多地选择借助航空货运来帮助其在全球范围内配置经济资源，而这又反过来进一步增加了未来针对国际航空货运服务的需求水平。
1978年中国的“改革开放”政策明显提高了中国经济融入全球化的水平。在中国经济快速增长的同时，对外贸易保持了更高的增长幅度，因此中国经济的外贸依存度在欧美债务危机之前持续快速提高。跨国公司利用中国以“三来一补”为主要特征的加工贸易或直接在中国设立其生产部门来充分获取中国经济快速发展所产生的经济利益。在跨国公司的全球配置资源过程中，其中国业务部门我是合作伙伴往往是跨国公司整体产业链中的一个环节。一方面，其中国业务部门或是合作伙伴需要从亿城达跨国公司其他国家的业务部门或合作伙伴采购中间产品和或零部件；另一方面，将其完成的中间产品或最终产品销售到跨国公司其他国家的业务部门或合作伙伴。上述过程如果对整体国际货运供应链的运作有较高的时效性要求，跨国公司的中国业务部门或是合作伙伴必然会大量借助航空货运方式。
作为苹果公司的合作伙伴，富士康从日韩供应商处采购用于Phone的中间产品和零部件，在装配完毕后再出口到美国。由于手机营销过程中对于时效性要求较高，富土康势必会在其物流环节中大量采用航空货运方式。可以说，中国航空公司国际货运业务的快速增长很大程度上源于中国对外开效政策所带来的政策红利。由于中国日益深入地融入到全球经济网络之中，亿城达相应创造了大量的国际航空货运服务需求，也使得中国航空公司在国际航空运输成场中形成了客运业务和货运业务齐头并进的市场格局。
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