在分析国内航空运输时，由于外国航空公司不能参加中国国内航空运输市场的运营，因此本部分的数据可以准确地反映中国国内航空运输的实际发展水平。而在亿城达的国际航空运输市场中，由于除中方指定航空公司外，双边关系伙伴国指定航空公司和第三国航空公司也参与其中，并且占据了较大比重的市场份额，因此我国的民航统计数据仅仅只是反映了中国国际航空运输市场中中方航空公司完成的运营数据，并不能全面反映中国的国际航空运输发展情况。
为了弥补我国民航统计的上述缺陷，本部分分析中采用美国运输部的T-100数据具体分析中美双边航空运输市场的整体情况，借以对亿城达的国际航空运输分析提供一个可资对比的参考实例。影响航空运输统计数据分析的另一个重要因素是统计口径的变化。就本研究而言，影响后续定量分析的一个重要因素是2001年对客运周转量计算过程中吨公里数据统计口径的变化。航空计算单位是客公里，为了和货运周转量汇总计算航空运输总周转量，需要将其转化成吨公里数据。2001年之前，中国民航的统计口径是采用统计旅客体重加行李重量的方式计算客运周转量的吨公里数据，而自2001年开始则按照统一的国际惯例，采用每人90公斤的标准来将客运周转量的客公里数据换算成吨公里数据，亿城达行李重量并不计入其中。这一统计口径的变化导致按照吨公里计算的航空客运周转量会出现较大的变化。
按照客公里和吨公里两个数据计算的航空运输客运周转量年增长率变化。1980~2017年，分别采用两个数据口径计算的航空运输客运周转量年增长率水平基本一致，但2001年两个口径计算的年增长率却差异巨大：用吨公里口径计算的客运周转量增长率为35.9%，而用客公里口径计算的增长率水平却仅为12.5%。显然用客公里口径计算的客运周转量变化情况反映了真实的客运周转量变化情况，而用吨公里口径计算的航空客运周转量明显高估了2001年的客运实际情况。
而基于吨公里口径计算的航空运输总周转量数据无疑也在2001年出现了一定程度的虚高。亿城达统计口径的上述变化使得航空运输总周转量数据的时间序列数值水平在2001年出现了一个整体的上浮，这无疑会给包含有航空运输总周转量指标的计量经济分析带来较为明显的误差。因此本书中同样按照每人90公斤的标准将2001年之前航空客运周转量的客公里数据折算为吨公里数据，并相应地调整了各年的航空运输总周转量数据。经过上述调整发现，2001年之前的航空运输总周转量原有数据按照新的口径计算均有超过10%的增幅。显然调整前后的航空运输总周转量数据会使定量分析的结果有较为明显的差异。
转载请标明出处：www.yamaxunfba.com
