事实上，我们谈到通过港口体制改革解决这种“断层”，目的并不是给世界航运巨头提供参股、控股及收购的机会。我们很难将本国的港口(包括沿海港口、内河沿岸港口及内陆无水港等)纳入物流供应链一体化系统中。由于国有资产产权，交通运输及港务机关之间同时存在行政管理的各种行政关系，同时又受地方各级政府等一系列复杂的管理单位的制约。所以，除了中远、中海等极少数“部级”央企，海运市场中很少有经营者可以打港务机关的主意。
现在，我们发现了问题的严重性，长江大坝使其中游到重庆形成“白金海岸”，可通行5000吨江海联运船舶，马士基的手臂已经纵深了，在战略进驻中国十几年中投资了我国大部分沿海港口后，又纵深到长江枢纽重庆。同时总部人驻的还有世界前20家中的17家海运巨头。
(3)我国将港口作为主要公共物品治理有其优点：构建一体化供应链行政与市场难以协调我国港口属于公共物品的范畴，目前我国还是以国家为背景的管理和控制为主，仍具有计划经济的特点。
(4）国际海运业已经完成港航两类资源治理的内部化：两种机制的协调治理当前，构建国际海运综合物流运输一体化体系战略性越来越突出。国际海运业通过国际联盟、大规模兼并与并购或直接投资港口岸线等活动，将航企经营业务与港口等设施环节作出协同，共同纳入其业务经营的供应链中，从而在航运业竞争与垄断的实战中完成了两种机制的协调总之，我国航企参与新的世界海运格局构建意义深远。基于国情特点，解决我国港口与航运经营之间的制度机制协调的问题越来愈紧迫。当前，已经历了20世纪90年代以来三轮联盟并购热潮的世界海运市场竞争态势愈来愈激烈，这也决定一个国家的产业竞争优势面临的问题愈来愈严峻，这个问题的解决对我国海运产业在新的国际竞争格局下参与国际经济活动具有长远的战略性意义。
(1)我国市场体系与行业体制改革之间协调关系：海运管理体制改革重心与世界海运巨头相比，我国航企存在着巨大差异。需要首先立足本国港口，建文能够协调港口与航运经营业之间内部治理关系的新型模式，以发展覆盖全球综合物流供应链网络体系。事实上，国际海运联盟及并购集团所客观存在的制度化结构安排让我们深刻看到了这些差距。跨国航企的一体化进程已经进入第二阶段，即进入世界各主要区域或次区域的内陆分销环节，我们相比较已经落差甚大。
(2)我国海运业制度创新机制目的：协调与治理机制在全球综合物流竞争时代，如何迎接全球物流联合性强、系统化程度高的竞争，从而提升我国海运产业在全球供应链竞争体系中的产业竞争优势，使我国海洋运输资源获得最佳、最有效率的配置，这是我国海运产业在当前严峻的国际竞争环境下所面临的亟待解决的问题。我国构建制度化治理模式具有战略作用。它是打造稳定贸易关系，提升核心竞争力的关键问题。依托港口区位的海运产业链跨区域治理是供应链进一步发展的关键，通过跨区域之间的产业关系，规划港口投资，建立港口与航运经营业之间的一体化纵向治理，产业链之间的制度化协调机制对产业链的发展起着相当重要的作用。
