第一阶段开始于1988年，主要是在传统的国际航空运输协定上放松限制。主要包括运力、运价的限制的放松，还将共同体的竞争政策用于航空运输业。从1990年开始的第二阶段则完全取消了运力限制，票价限制进一步减少，对航空公司指定条件放松控制。第三阶段开始于1993年，将成员国之间的国际航空运输整合为与一个国家的国内市场完全相同。
由于区域性国际航空运输服务贸易体制涉及两个以上的国家，而传统的国际航空运输服务贸易体制，这样无疑可能会导致加入区域性国际航空运输服务贸易集团的国家与其他国家订立的航空运输服务协定和其在国际航空运输服务贸易集团中的义务相背离。美国与欧盟成员国订立的协定使得美国航空运输企业可以很好地利用欧盟单一航空运输市场建成的益处，由此引起了欧盟委员会的不满。
主要表现在：第一，使得美国航空运输企业变相取得了欧盟单一航空运输市场的内部空运权。第二，仍然采用传统中的指定条款，即各自指定经营两国之间航空运输的空运企业必须是协定国的国民多数拥有的国民承运人。欧盟公民有在欧盟内任何地点自由开业的权利，这一权利经明确为所谓的“共同体承运人”，即是“拥有由一个成员国依照理事会法令颁发有效营运证的航空公司”。结果尽管欧盟内部有自由开业的权利，但各航空企业以及新设立的航空运输企业为了不丧失或者为了获得国际航空运输权利，都必须满足国民承运人的条件。第三，“天空开放”协定中有关运价、计算机订座系统、起降时间、地面服务、安全、保安、环境保护以及旅客保护等目前都属于欧盟。
根据欧盟条约的规定，欧盟一级已经立法的，成员国就没有立法权，包括国际条约的订立权。不仅对上述8个被告成员国有效力，而且其他的双边协定如果存在与上述“天空开放”协定类似问题，也必须服从裁决。欧盟委员会提出了在国际航空运输关系中采用共同体方式以对抗美国的，即在国际航空运输关系中用一个一体化组织取代传统的一个国家同其他国家进行双边航空运输协定的谈判，使欧盟在新的国际航空运输规制体制形成过程中占据有利地位。
共同体国际航空运输政策的基本原则鉴于现行航空运输协定阻碍了共同体承运人获得单一市场和欧盟条约规定的自由开办权的全部好处，因而首要原则和目标是保证共同体承运人获得应该获得的利益。欧盟委员会提出的基本原则包括：把航空运输纳入欧盟法律框架，最大化的潜力；以促进航空运输和增加本行业国际投资为目标，制定有关国际性的改革计划；确保和促进竞争，以便消费者获益；在欧盟和世界范围内确立较高的安全、保安和环境保护以及旅客保护的标准。
