英国为“战后”空运的运输体制准备的方案可以看出，英国 采取了一种对空中运输进行严格限制的政策取向，包括对航线、运力和运价 都需要由未来的国际机构进行管理，第3和第4航权仍然需要当事国家之间进行 双边谈判，英国将第5航权排除在初期的空运运输政策之外。但在百慕 协定中，英国与美国还是相互授予了有限但很广泛的第5航权。 然而百慕协定对运力没有限制，同时美国利用包机这种商业模式，不仅运力不受 限制，运价也不受原来的限制，到1970年初，大约30%的跨大西洋航 空运输是通过包机方式实现的，对欧洲国家，特别是英国的一样,空运运输业构成了 重大挑战。
英国试图采取更为严格的航空运输政策，于是工党政府在1976年10月 单方面废除了百慕大I协定，要求和美国订立限制更为严格的协议。最终两国在 1977年7月订立了百慕大Ⅱ协定，协议限制在伦敦希斯罗机场和美国之间直飞 的航空公司为各自两家，排除了所有的其他航空公司，同时将第5航权的限制范 围缩小，规定票价由国际航协决定，实际上是航空公司决定后交政府批准修改为 直接由两国政府决定。通过百慕大Ⅱ协定，英国航空公司到1990年初获得了更 大的市场份额。 百慕大Ⅱ协定是一个框架协议，可以随时进行修订。
1990年，增加了曼彻 斯特作为跨大西洋的门户机场，1994年增加了其他的地区机场。1993年两国约 定最终实现两国运输市场的自由化。1996年，所有英国机场均可以享 有第3-4航权。百慕大Ⅱ协定最终在2008年和2010年被欧盟与美国订立的两个阶段的“开放航空区”协议所取代. 因此,可以说效国一直采取了一种限制较为严格的国际就空运输政策。 法国政府是航空运输市场的强烈干预者。维护国家威望是指导性原则，提供 公共服务要优先于竞争和竞争力。
秉承在两次域争之间形成的“领域分属”原则，政府鼓励在 三个航空公司之间分配航线，起始是按照一系列的航季协议来分配，到1954年 按照在培拉卡瓦形成的长期协议分配。法航获得了大西洋和极地航线，TAI得到 了澳大利亚和太平洋航线，而UAT则获得了南方、中非和部分西非航线。 德国的空运运输政策集中在单一的载旗承运人，载旗承运人在国际和国内两 个市场都运营。1945年后联邦的地位具有特殊性，首先，德邦的空域 主权被剥夺10年，当政府重新掌管空域、恢复商业运营时(1955年，联邦德国 的空域主权被归还)，已有超过30家欧洲航空公司在德国30多个城市间运营。
另外，西柏林的航线仍被同盟国航空公司占据。其次，因为“战后”德国没有完 全主权，因而也就不能像其他国家一样作为主权国被同等对待。这里，商业 利益总是至为重要的，而且空运运输对于德国经济复苏和增长来说非常关键。2 荷兰政府对国际空运运输市场的产业政策比较自由，为其载旗承运人提供了 市场机会。在荷兰的双边协议磋商中，荷兰政府将航空运输作为提升国家在欧洲 地位的重要产业。荷兰对非定期航线的运营一直疑虑重重，KLM在这一市场的 弱势导致在20世纪70年代当面临来自欧洲和北大西洋包机运输竞争时，荷兰政 府放弃了其自由化原则。荷兰政府发起在双边协议框架下签订包机运输协 议，但当美国放松规制后，荷兰考虑到美国广阔市场的吸引力要超过竞争带来的 风险，撤销了这一提议，荷兰也成为第一个与美国达成双边协议，解除两国承运 人在各自市场上的进入限制条件的国家。
