尽管在1920年到1930年就有双边国际快递协定的存在，但直到1944年才协调一致地设计出一个国际国际快递的制度框架。芝加哥会议，建立了一个机构，即国际民用航空组织。国际民航组织很快成为一个专门机构，负责航空安全、航行、适航标准等技术性事务，后来增加环境（包括噪声、排放）、事故赔偿和劫持等内容。但事实证明，在芝加哥会议54个国家（苏联被邀请，但没有出席）的代表，不可能就民用国际快递系统的经济体制达成一致，所以组织从来没有成为经济监管机构。
芝加哥会议后，英美之间在航空关系上的协调并未好转。英国试图建立区域性的国内航权，将美国排斥在外。让美国愤怒的是，这样做的资本竟然是获得的资源。1945年8月在开罗，英国宣称由于汇兑原因，不为公司购买外国飞机。美国进行反击，首先，与爱尔兰订立了国际快递协定，美国人进入了英国，进而进入欧洲大陆，这让英国人大为不满，要求美国废除这个协定。其次，是利用租借法案。时任民用航空委员会主席向国务卿建议向通过租借法案获得飞机的国家提出接受第5航权的附加条件，以消除英国对第三国的影响。这一建议最后由于“战后”有更大的经济问题需要解决，而没有被采纳。事实上，美国政府在芝加哥会议召开之前就已经在与多米尼加、苏联和中国谈判双边国际快递协定。
在芝加哥会议结束后，美国迅速与西班牙、丹麦和瑞典在1944年底签订了双边国际快递协定，与冰岛和加拿大在1945年初订立国际快递协定，与瑞士和挪威则在1945年中达成协议。1945年春，31家经营航班的航空公司在哈瓦那成立国际国际快递协会，而这些航空公司代表中的很多人则刚刚作为观察员或者代表出席了芝加哥会议。他们的主要目的是为了解决芝加哥未能解决的问题：价格和费率结构。1945年冬天，来自美国和英国的航空官员在百慕大举行会议，肯定了国际国际快递协会的成果，同时试图解决芝加哥会议没有解决的其他问题一—航线和运力。美国接受了英国在票价和费率上的立场，即航空公司相互协商确定票价。
英国则同意由货运代理公司单方面决定运力，包括飞机大小和服务的频率，其他内容包括指定航线和多家航空公司指定。美国也做出让步，同意限制对第5航权的追求。美国和英国达成的协议取代了这个芝加哥会议范本从而成为世界标准的国际快递协定。一方面，英国放弃了原来的直接由国际机构控制运输、航班频率和运力的设想；另一方面，美国第一次承认了一定程度的“事后”控制（对运力）以及向跨越国境的外国航空公司授予固定航线。此后的协议要么与百慕大I协议完全类似，要么比它限制更少或者更多(比如对运力进行限制，不授予第5航权)。因而，从1946年开始，系统管理国际快递的体制已经形成，部分基于肯定在芝加哥会议通过的一些基本原则，部分基于一定程度上在国际快递协会中航空公司的合作，部分基于一定程度上模仿美英1946年2月在百慕大达成的协议而形成的一系列政府间协议。
以后的国际快递协定都建立在对通航点、航权、航空公司指定标准和数量、运力、运价这几个核心内容的谈判基础上。由于已经和英国按照上述原则达成协议，美国坚持与其他国家也必须订立完全相同的协议，当然具体的航线除外，但确定航线的原则也是不能改变的。最终达成了50多个基本相同的双边国际快递协定。从本质上来看，百慕大原则与美国国内的航空公司规制方法是平行的，当时美国国内航空公司的航线和运费率受到规制，但运力没有。因而实际上鼓励航空公司在运力上进行竞争。除了这个方面外，百慕大协议在很多方面和美国设计的其他“战后”国际安排类似，美国对世界增长以及国际航空出行增长的乐观，美国对待遇的坚持，美国对其企业经营管理人员的信心。临时国际快递组织在1946年再次试图将国际国际快递服务纳人多边体制，向临时大会提出了一份多边国际快递协定的草案，后被退回到运输委员会做进一步的考虑。
1947年再次向正式的第一届大会提交第二份草案，大会为此成立了一个专门委员会并于1947年进行讨论。然而，由于英美已经达成百慕大I协议，而小国也希望将第5航权作为双边协定讨价还价的筹码，最后该草案被放弃。1953年，国际民航组织大会正式宣布一个普遍性的多边公约在当时是无法达成的。1955年第一次会议上，没有就定期航班达成多边协议，但通过了“欧洲内部非定期国际国际快递服务商业权利的多边协议”，尽管有15个国家签字，但没有达到足够的批准数量。
