竞争优势向建立并购一体化优势倾斜明显随着兼并事件不断发生，国际集装箱班轮市场20家航运公司市场地位发生变化的同时，航运公司通过兼并整合全球动机越来越清晰。基于垄断力量对比与互相合作，跨国海运巨头进一步强化全球承运人向全球经营人转变。
（1)垄断生存能力的门槛：全球一体化物流供应链体系第二次兼并浪潮后，海运市场结构的集中度提高到历史空前的程度。马士基全球集装箱运输的地位已经难以撼动。其他航运企业也在不断通过联盟与区域性并购及投资整合并优化其在覆盖全球主干航线网络，以稳固地位、提高份额。该阶段，海运市场已经清晰体现出全球海运巨头对市场瓜分的门槛，就是通过整合出“全球一体化物流供应链体系”，打造出海运垄断市场下的生存能力，这确实是普通航运公司难以启及的人门砖。
（2)并购集团与联盟并存：竞争优势向建立并购一体化优势倾斜明显从对联盟的冲击看，首先由于铁行渣华的退出，伟大联盟将受到冲击。并购前，伟大联盟的集装箱载量超过马士基，这大大刺激着马士基为巩固和增强自已的实力而扭转局面。并购后的伟大联盟失去铁行渣华这个本来最大的成员，其实力大不如前。与此同时，并购后的马士基运力超过目前班轮运输业内最大的联盟体。
双方在重点贸易干线实行合作计划，由2006年起两大联盟体联手营运泛太平洋航线，同时在亚洲、欧洲线与亚洲地中海线进行舱位互换安排；并且计划新增一条联合营运的亚洲至美东航线，协调亚欧线与亚地线的航线服务安排。联盟合作计划将扩大两大联盟的服务覆益范围，而成员在接收大量新型货柜船，双方联合的庞大船队将为警户提供更频密的航次及更高效的运输服务。借此，两大联盟虽然在商把航线古有案王仍比马士基海陆略逊一筹等，但在东西航线方面绝对凌驾于后者之上。无疑：这次两大联盟的合作很明显是向马士基海陆作出正面挑战。
（3）就运价格稳定协议弱化：竞争更加激烈实力的竞争替代运价的平衡、联盟与兼并巨头从本质上说都不可能一直维持市场份额现状。特别是危机来临之际，实力强的企业在获得市场机遇，可以通过兼并整合更多市场份额时，如何会愿意放弃成长机会而让低效率高成本的现状维持下去?3上基在并商言布迅出ISA（跨太平洋等运价稳定协议组织），在运价变动上不再受到TSA的任何约束。完成收购后，马士基在跨太平洋东行航线上的市场份额为10.7%。
