(1)航运企业并购主要有利用被并购货代企业的航线优势完善航线布局、改善服务网络、谋求提升公司的全球排名，在长期运营中降低经营成本，增强企业的自身竞争力。马土基的收购一系列活动后，虽然在全球运力排名上没有什么变化，但其船队规模迅速扩大，成功稳居世界航运霸主地位。（2)我国货运航企并购战略方案将跻身世界领先地位作为企业的发展方向。
这两家货代公司的集装箱船队运力一直采用订造和租船相互补的方式发展。事实上，依托航线整合措施进行并购活动是一个捷径。这种方式既能快速提升运力规模，又可以直接接手各航线运营，更重要的是并购可以更好地布局其全球航线战略。所以，我国的中远与中海公司除了通过订造租船舶外，也需要规划采用并购等方式整合航线运力。后危机时代既是海运业的寒冬，同时也是FBA海运业的机遇。强者恒强是海运行业的真实写照。经济波动期也带来了商机，经济进入低谷拟爬升时正是收购并购最好时机。当然，何时是低谷拟爬升期，经济学家也难准确判断这之后会有多少风险与二次危机形成的可能。所以，任何战略需要根据环境与自身情况作出互补、自保与进退有度的整合的安排。
2.分析：欧洲巨头兼并后力量在危机前未能有效发挥，危机后航企获得竞争机遇第一，马士基：在危机前经济高涨的年份里一直有重大并购活动。事实上，兼并收购对于迅速提升实力、运力水平与直接利用原企业航线整合全球运力与航线布局确实是条捷径，但是，兼并活动也使主并方面临各方面巨大压力。往往兼并后的经营并非马上尽如人意。很多企业在兼并后运力大增，然而在投资已经付出，还未开始盈利时，危机爆发了，航企直接进人了寒冬。第三，欧盟对垄断的限制影响欧洲承运人并购：欧盟的限制法案在危机后有所加强的原因。因欧洲经济的衰退而从限制垄断的角度促进经济的恢复，避免由于市场格局高度垄断造成社会就业与效率的丧失，给更多企业复苏提供机会，也是给社会提供经济恢复的环境。马士基对铁行渣华的并购是否形成并造成影响，欧盟对其码头业务进行了调查，欧盟决定重新启动对投资码头竞争的调查。亚洲内部兼并及交叉兼并将有可能成为以后的重头戏第一，我国航运货代企业在全球海运市场中地位：上升速度较快，但面临欧洲竞争压力。
危机前的几年，世界海运重组高涨，经过重组后的航运市场排位也不断更迭。当前，亚洲地区大中华区域进入前20强的企业有中远、中海、台湾长荣和香港东方海外。第二，亚洲区域激烈竞争一—亚洲内部兼并及交叉兼并将有可能成为以后的重头戏。事实上，我国航运企业包括台湾航企在内，都面临欧洲航企介人亚太地区的巨大压力。但是随着欧洲航企全球航线的兼并整合，其介人亚洲货运的能力也进一步加强，这进一步增加了亚洲航企的压力。各国的跨境物流除了有亚太地区自身的合作，也有很多参与全球各类联盟，诸多船公司分列不同联盟之中。欧洲航企不仅介人大西洋、泛太平洋业务的整合，同时也介人亚太地区业务的整合。目前，我国货代企业中远只参与了CNYK联盟的业务协作。进入后危机周期，竞争进一步扩大，亚太地区是竞争主战场，亚洲内部航运企业兼并重组也可能是重头。可能是一个国家的航企自行整合，也可能是几个国家的整合，但是不管如何，我国航运企业兼并战略之路是需要推进的。
（2)欧洲承运人（法国达飞）强有力介人中国市场法国达飞的全球航线整合战略获得成效，其中介入亚洲是其重点战略。危机前的大好时光没有浪费，其在危机前已经强力出击进军中国市场，很快立足并取得成效。它在中国大陆的强有力地位使其很快承接中国巨大的外向型经济市场带来的货流运输需求，这给达飞带来超乎寻常的货运量增长。4.分析：亚洲市场将使全球诸多联盟与兼并活动将竞争推向高潮对兼并活动的效果来说，很多联盟形成了交叉互存的形态2.小货代企业生存空间进一步被压缩运力集中度较高形成竞争能力的差异，将使中小企业竞争环境恶劣，但也增加了大企业资本压力与抵御危机中经营灵活性。
