将资本密集型企业外移，重点发展知识密集型产业。而后发展历程的经历战后的几十年重化工业的发展，其国际海运产业壮大起来。所以，国际海运大国也有经济实力居前列的国家，同时也有后发展历程的市场化国家。但就世界贸易物流向为基础的航线布局来说，不管世界船队与运力归属如何划分，各个区域与国家在海运力量上的差异与其自身经济实力有多大，各自处于什么样的阶段及其地位差异如何，规律都是一样的。
世界主要商船的运力统计我们可以将全球航运运力国家与地区分布作出统计，包括地区、国家的船队特点及构成等情况。3.世界主要FBA海运大国运力构成情况：海运大国向亚太地区集中世界海船拥有量有两种统计方法，即按船籍与船舶所有人来算。之所以按船籍算，是因为很多自由港在船舶注册登记上成本较低，并给予极其优惠的待遇。这样会吸引很多货代公司在这里注册。船舶不在本国注册而在某些自由港注册的情形很多。世界海运船舶基本上被国家和地区所垄断，占世界总吨位接近90%。可以看出，亚洲拥有诸多海运大国。海运大国的这种分布与亚太地区近几十年经济的密切相关，同时也与该区域发展阶段与产业发展阶段相互吻合。这也是基于世界经济战略东移，海运业战略东移的影响。另外，由于挂巴拿马、利比里亚等国的方便旗注册费用较为优惠，世界很多海运大国的船舶主动挂该地区的方便旗。
世界货运航运巨头在亚欧两大主干航线分布第一，联盟的合作：他们计划新增一条联合营运的亚洲至美东航线，协调亚欧线与亚地线的航线服务安排。这项联盟合作计划将扩天两大联盟的服务覆盖范围，而成员接收大量新型货柜船，双方联合的庞大船队将为客户提供更频密航次及更高效的运输服务。借此，在东西航线方面绝对凌驾于后者之上。无疑，这次两大联盟的合作很明显是向马士基海陆作出正面挑战。第二，五大联盟全球运力布局：世界两大航线上的运力份额。另外，德国航运国际船公司较早时已将部分集装箱船在新加坡海域，这种情况下，恶性竞争是难免的，也会导致新力量在亚洲重新组合。航运企业通过内部组织重构及业务扩展的方式压缩成本以保持竞争力。
海运业本质属性所决定的恶性竞争使他们尽量减少其损失，在外部通过与竞争者合作也成为国际海运业通行方式。从建立航运联盟，通过船舶、到通过并购整合等方式提高经营与竞争能力。然而，航运联盟自身存在难以克服的缺陷：它们既不能控制航运市场上的运量来源，也不能控制不同航线价格，而联盟供应链的不稳定性难以满足客户。这种情况下，并购整合成为货代航运企业应对物流全球化的重要发展途径。
