下面我们以国际某3个城市构成的国际快递航线 网络为样本进行研究。其中两个主要城市X、Y 为国内枢纽，Z为Y周边的城市。HH航空货代公司 现在三者之间均有航班。 （一）点对点航线网络效益评价 1.旅客/货主的利益表达 2.货代公司的利益表达 Y一X单位吨公里价格=总收入/总运输周转量=10395/2048.08 Z-Y单位吨公里价格=总收入/总运输周转量=924/82.82 Z一x单位吨公里价格=总收入/总运输周转量=1702/255.00 3.机场（含进近指挥部门）的利益表达 根据民航局有关机场收费政策，并参考相应机场收人、成本和业务量 数据，可以估算出有关机场的经济利益。表中所说 “成本”为按照吞吐量分摊的成本；“税金 按照有关比例测算得到）。
空管(全球快递航路部分）的利益表达
根据民航局空管收费定价文件，参考中国民航空管部门成本与收入的 关系，可以估算出在以上航线网络中空管(主要指航路部分）的利益。 中枢航线网络效益评价有关前提条件及说明为了研究以Y为中枢点的网络效益情况，我们调查并提出以下前提条件进行分析。
（1）机场Y的国内中转时间为1h。
（2)根据旅客的决策模型，需要通过降低Z—Y一X的运价，使旅客/ 货主在Y中转使全程增加飞行的时间的价值可以从价格的降低中得到弥 补，否则旅客将搭乘火车或乘坐其他航空物流货代公司的航班。可以假设，该航线 上HH货代公司的旅客时间价值分布符合该航线上所有货代公司的旅客时 间价值分布规律，且中枢航线网络的设计并未导致本国际快递公司的旅客减 少，只是在本航空公司的不同航班上进行转移。
（3)根据Z-Y、Y一X的平均运价分别为11.16元/吨公里、5.24元/ 吨公里，不妨将Z一Y一X的中转运价分摊到Z一Y、Y一X两个航段上，可 以得到运价分别是4.22元/吨公里、1.98元/吨公里。
(4)在旅客/货主完全从中转的情况下， 网络里旅客/货主的时间价值是相同的。
（5)根据有关 运输成本数据，A1、A2、A3和A4与旅客/货主相关的运输成本分别约占 全部运输成本的2.2%、2.3%、3.2%和5%。增加国际快递量时不仅增加航班 收入，而且也会增加与班次相关的成本。因此，在试验中设计了不增加航 班和增加航班的模型，其中增加航班时可以分为按照现行客座率和按照比 现行客座率略低的情况增加航班两种情况。
（6）根据USApHMP理论，航线网络的效益体现在整个航线网络中。 我们仿真研究了Z—X的旅客/货主转移到Z-Y一X航线后整体效益变化 情况。由于不同快递航段上不同机型有不同的收入、成本结构，根据有关机型 数据，考虑了Y一X航段上的A1、A2、A3机型与平均状况，以及Z-Y 航段上的A3、A4机型与平均状况共12种搭配方式。
