虽然在航班计划编制阶段还未涉及航班的机组人员具体安排问题，但是，必须考虑在 实施航班计划过程中的机组资源问题，是否有足够的机组，特别是飞行员的可用性。实际 上，在我国民航体制改革之后，机组资源是制约我国民航快速发展的关键因素之一。 是航班计划编制过程中必须考虑的重要目标之一，通过分析航班效益 和航线效益，一方面对航班设置和航线选择进行优化，另一方面也能反映跨境运输企业的 主营业务的盈利能力。 航班效益包括以下几个主要指标：
航班边际收入(flight marginal revenue)通常是指航班旅客运输和行李货物运输的销售总收入。 根据式假设一个航班飞经n个航段，则该航班的客运边际收入为 D(F:XPn+Fan XPen+Fe. X Pc) 航班客运边际收入= 式中，F品，Fa，Fe分别为第i个航段上的头等舱、公务舱和经济舱的旅客平均票价；P、 Pa.,P为第i个航段上运送的头等舱、公务舱和经济舱收费旅客数；n为该航班的航。
假设一条航线上有m个航班，则这条航线上的航班边际总收人为所有航班的边际收 航线客运边际收入= 航班客运边际收入 E（FnxP+FanXP.+FeaXPe) =）
在航班运行中，将产生一系列的运行成本，主要包括以下费用： 物流服务费，主要包括为机上物流服务产生的费用、为旅客安全而支付的保险费、旅 客购票过程中产生的销售代理费和订座费等。 跨境物流支付给机场的相关费用，跨境物流支付给空管的相关费用，如航务费(空中交通指挥费、航路费)等。 此外，航班成本中还要计算飞机燃油费、机组人员工资及出勤补贴等费用。有的航空 公司还要计算飞机的折旧费或租赁费。
一般而言，航班的边际利润为 航班客运边际利润=航班客运边际收入一航班客运边际成本 航班边际利润对跨境物流来说，是衡量航班效益和航线价值的关键指标。对航班或 航线效益（边际利润)可以从两个角度进行评价：一是从近期利益着眼，需要有直接经济利 益回报。虽然某些航段或航线的航班亏损，但是从航线或航线网络整体效益出发，这些航 段或航线为干线航班发挥了不可或缺的集散作用。二是从长期战略考虑，具有市场发展 潜力或航线网络。当然，有些航线的效益需要从国家支持“老、少、边”地 区社会和经济发展的国家整体利益出发。
飞机是跨境物流最重要也是最贵重的生产工具。因此，提高飞机的利用率(utiliza- ion)，是跨境物流编排航班计划过程中必须充分考虑的一个重要方面，也是评价航班 计划的一个重要指标。根据我国民航局统计资料，2010年底我国可用运输飞机 1896架，平均日飞行时间为10.02小时。假设，如果每架飞机每天多飞半小时，那么我 国全民航可以节省约70架飞机，其中，国航、南航和东航每家均可以分别节省约10架、 当然，需要考虑备用飞机因素。不难估算，这些飞机连同它本身的购置(或租赁）费用、维 护和必备的机组人员等，一年需要开销多少成本。
假设一架机型j飞机一天共飞行n个航段，第i个航段的飞行时间为T，国际公认 的该机型最大日飞行时间为M，小时，则机型j的飞机日飞行时间合计为： 飞机日飞行时间F，=2T, 则机型j飞机的日利用率为 飞机日利用率=飞机日飞行时间/M， 2T:)/M, =( 编制航班计划在努力提高飞机利用率的同时，必须考虑飞机的最大日飞行小时数限 制。根据飞机性能，飞机制造商或跨境物流对每种型号的飞机规定最大日飞行小时数，以 保证对飞机进行维护和保养。
事实上，随着航班时刻资源的减少，一些跨境物流在申请航线和航班计划时，试图尽 可能多地申请理想航线、理想班期和理想时刻，即使没有足够的市场，也会通过航班“代码 此享”等方式占据有利的航线和航班时刻资源，同时对航线竞争对手也产生不利的市场影 响。为了避免此类现象发生，一些管理当局出台了相关规定，对航线利用率进 行审查，以决定下一航季航线和航班计划的审批
