自20世纪90年代末以来，世界海运巨头将视野投向世界各主要经济区域、航运要塞及狭地的港口与岸线。这些区域不仅具有战略性区位资源特点，同时也是
航运企业全球综合物流供应链的构建纳入港口节点：港口属性与基本功能
港口岸线、码头等硬件设施具有准公共产品(Quasi Public Good)特征
港口的准公共产品属性：区域资源垄断性、竞争性及经营收益性准公 共产品通常具有一定的竞争性，或者由于类似港口码头、道路等具有自然区域垄 断性而使其拥有与经营具有特殊性。但是，因其自然区位的垄断性而降低其竞 争性，这也是港口私人经营商获得的一种自然区位优势，但港口的非排他性并不充分。 这其中有诸多原因，但最主要的原因是公共成本、公共收益与私人成 本、私人收益之间的差别。这个问题我们在第一篇研究海运业港口的属性时做过 初步探讨。 他们不仅依托港口发展港口辅助服务，使业务环节进一步 延伸，涉及给养、装卸、仓储、堆场等物流各环节的经营，完成全球区域内陆纵深下的门到门服务，将物流经营人业务扩展到内陆腹地。
同时，他们依托港口建立与腹地区域的联系，并进一步在内陆区域 发展无水港与第四代港口，形成全球经济及战略区域的全覆盖。 实际上，这也是能够进入全球前20家航企组成的全 球“富人俱乐部”的通行证。 对于这些具有公共设施属性的准公共物品来说，由于这些公共基础设施具有 “自然垄断资源的特点及地理区位垄断优势特征，在一个区域经济发展中往往形成 具有增长极性质的经济地理区域”。
不管是一国的国有资本投资建设，还是私人 资本投资建设该自然垄断或区位垄断优势，都可以形成一个依托自然或区位优势 成长起来的高增长的经济区域。比如，按照历史上区位优势理论，从15世纪以来 世界各国建造了类似汉堡、安特卫普及新加坡等高速发展的自由港、自由贸易区及 保税区域。 当然，可以想象，如果该区位的某些自然垄断或区位垄断优势的港口岸线及码 头等如皆为私人资本投资经营，那么，这种优势在哪些方面可以区别于国家投资建 设职能呢?公共利益与私人利益的差别是一个大问题。
