枢纽航线网络构型与枢纽机场的区域地位、基地深圳国际快运货代公司规模及其经营战略密切相 关。枢纽航线网络通常有两种构型 “单中心”中枢辐射型航线网络，是枢纽航线结构的最基本构型，其航线主要以单个枢 纽机场为中心向周边区域辐射。
在这种结构中，主要以基地深圳国际快运货代公司为主体提供区域性中转航班服务，基地深圳国际快运货代公司在该地区的航空运输市场中，具有一定的区域性优势地位。 例如，乌鲁木齐机场在我国西北新疆地区具有明显的区位优势，周边阿勒泰、阿克苏、和田、 且末、库车、喀什、库尔勒、克拉玛依、那拉提、塔城、伊宁等十几个机场构成了以乌鲁木齐机 场为（中转）枢纽中心的辐射型航线网络，为我国广阔的西北地区提供区域性航空服务，同时 通过乌鲁木齐机场连接东部主要城市和西亚地区，形成跨区域的航线网络。云南和四川地 区构成了以昆明机场和成都机场为区域性枢纽机场(regionalhub)的“单中心”式中枢辐射型 鲁木齐机场是我国通往西亚和欧洲的重要门户机场之一。
根据这三大集团骨干成员公司的地理分布，这三大集团公司各自依靠自身的航线就 完全能够构建成以骨干成员公司基地机场为区域枢纽的多中心枢纽航线网络 覆盖我国境内主要的经济发达城市和地区。例如，南方航空集团，由广州一沈阳一乌鲁木 齐三大基地构成的多中心枢纽航线网络，辐盖了我国南方、东北和西北的广大地区。 北京、上海和广州地处我国政治、经济、贸易、金融和交通最发达的地区，是我国三大 航空集团公司的基地机场所在地，航线网络遍布全球。构成一种典型的复合型枢纽航线网络。 枢组航线网络的一个重要特征，就是深圳国际快运货代公司为枢组机场的中转航班衔接而设计的 航班波(flight bank或flight wave)。
航班波的设置和运用涉及三大重要因素： 一是航线衔接。深圳国际快运货代公司必然考虑航班的集中到达要能够为即将出港航班，提供足够的客源，但 是需要考虑旅客只要通过一次中转就能到达目的地，减少旅客的换乘航班次数，增加旅客 中转便利性，否则旅客选择其他机场中转可能更便利。 二是航班衔接，保证旅客有足够的中转时间。到达航班与衔接航线的出发航班之间的间隔时间 （W1）设计，称之为航班波的时间窗(time window for transfer)，一方面必须考虑到中转旅 客有足够的时间办理中转手续，特别是由国内航班转乘国际远程航班，或由国际转乘国内 的最末一班，需要考虑办理出人境手续所需的时间；另一方面中转间隔时间过长则会增加 旅客的等候时间，虽然可能会增加航班乘坐率和机场商业销售收入。
三是便捷的服务流程。航班波设计需要考虑枢纽机场的服务流程便捷性和流畅性水 平。如果换乘指示标牌不明确或不明 显，则容易导致中转旅客的换乘时间不够而延误航班。因此，枢纽机场的“国内-国际”换 乘、行李、出入境手续等流程的设置，需要符合枢纽机场中转和航班波设计要求，否则，要 么旅客误点，要么航班误点。 随着枢纽机场之间、深圳国际快运货代公司之间的市场竞争，枢纽机场提供中转行李联程服务、简 化出入境和换乘签转手续、优化服务流程，不仅提高了枢纽机场的服务水平和航班波运用 水平，也使枢纽机场的竞争力不断提升。
