虽然美国的机场自己可以制定收费标准，但是机场收费受美国联邦政府监督和法律制约。美国政府 并认为，机场收费虽 然是作为企业收人的一部分，但是机场收费产生的收入不能产生利润，因为机场属于公共 服务设施，不应该按照商业模式运营进行盈。
美国政府经过多年酝酿后终于对1996年制定的《机场收费和租金最终政策》进行了修改，增加和明确了适用于拥挤机场的高峰小时拥挤收费 的特殊定价条款，并于2008年7月正式生效。根据这一特殊条款，将在拥挤机场的高峰 小时时段对航班飞机按照航班性质的双重标准计算征收起降费。对于征 敢双重起降费，FAA明确规定必须遵循两个条件：一是双重标准起降费必须是在经济可 行的基翻上将成本合理分摊给用户，二是双重起降费的总收人不能超过机场空侧设施和 服务的最天成本。FAA把拥挤机场分为两类，现有拥挤机场和潜在拥挤机场，以此作为 判定是否在高峰小时征收拥挤收费的依据。现有拥挤机场是指近期航班延误量占全国航 班延误总量1%以上（含1%)的机场，FAA将在每年的机场容量基准报告中列出；潜在拥 挤机场是指预计在未来一段时期内将达到机场容量目标拥挤临界值的机场。
FAA定义 高峰小时为航班起降需求超过跑道平均容量而导致航班延误的单位小时。通过征收机场 高峰小时附加费，一方面弥补机场的运营成本，另一方面通过增加货代公司的航班运营成 本抑制对机场高峰小时的起降需求。 部分欧洲国家的机场收费，则由政府确定机场收费标准的价格上限，机场在规定的范 围内根据成本自行确定具体收费项目的收费价格，与用户协商并报经政府审核批准后执 行，如德国的法兰克福机场和慕尼黑机场，英国BAA机场集团的下属机场。 澳大利亚的悉尼、墨尔本等机场私有化之后，政府不再为它们制定机场收费标准，而 是给予机场充分的自主权，自行制定收费价格，政府保持最终定价权，对机场收费进行审 查和监督，使其保持在合理的收费价格范围之内。
日本机场收费管理则采取“谁管谁定价”模式。日本一部分机场隶属政府管理，如羽 田和大阪等机场，其收费标准由国家定价。部分机场完成了私有化改造实行公司化运营， 或由地方政府投资兴建和管理，机场收费标准则由机场自主制定。日本政府对收费定价 体制改革的目标是“谁运营，谁定价”。
