该方法利用离散理论对旅客选择行为进行了定量描述，得到的结果也反映了大致的规律。但通过对计算结果的分析和与实际情况比较，我们发现该方法与民航实际情况存在着很大差异。即所有旅客都会自由地、充分地选择那些比较合算的航线并进行充分的流动，即为了获得经济利益而坐其并不需要的航线，而事实上这是不可能的。
从理论上说，这种假设导致关于民航旅客时间价值的中
改进的民航旅客时间价值算法
从经济学的理论出发改进有关算法。从福利经济学的研究入手，确定旅客在旅行过程当中主要考虑到两点因素，那就是效用和成本。旅客在某次旅行过程中的福利函数为F=U-C
C=a+bP+cT
式中：F—旅客得到的福利；
U——旅客通过旅行获得的效用；
C——旅客在旅行中花掉的成本；
b—与旅行价格相关的系数；
c——与在途时间相关的系数；
a-—与价格和时间无关的其他影响旅客成本的要素总和；
P——旅行的价格；
T—旅行的在途时间。
可得
F=U-(bP+cT+a)
可知
6=b，影=
OFaF
rp=%
进一步得
这个比率表示旅客时间价值，即VOT=÷。因为票价差△T的；个单位变化与时间差AT，的一个单位变化对因变量产生相同的影响。故而可以解释为时间价值，这就是下面要求解的问题。假设在旅行上面有两种选择方式，一种是航空运输，一种是铁路运输，那么旅客在选择这两种运输方式的过程当中给旅客带来的福利分别为
Fn=UA-an-bPn -cTin
航空
Fn=Un-aR-bPR-cTn
铁路
式中：Pon—在i条航线上航空的第j种票价(i=1，2，…，n；j=1，
2,…,m)；
TA——在第i条航线上航空的第j票价的在途时间；
Pa —在第i条铁路上火车的票价；
Ta——在第i条铁路上火车运行的时间。
在以上不同运输方式带给旅客的福利也不同的模型当中，就某个或某类旅客而言，当然会选择福利相对比较高的来做出决策，毕竟要达到相同的效用，成本越低，给旅客创造的福利就越高。故基于航线级的时间价值的计算当中，只会比较福利的大小，所以可以推导出下面的公式，即
FAVFR
将式代入得
U-an-bPsn-cTiAV UR-an -bPR -cTR(2-44)
又假设
UA=UR,aA=aR
b(Pin-Pm)Vc(TiR-TA)
则
进而
Pin -PR
VOTnV
即
TiR-TGA
最终得出了两个数字的比较。虽然是个比较值，但是可以根据其大小讨论第j种票价基础上这类旅客的时间价值的范围。这里可以从中知道旅客选择运输方式的一个中间值，即所谓的阈值，记作
PiA-PR
VOTno =TR-TA
我们只知道这样一个比较值，没有得出具体结论，也就是说我们只知道这类旅客的时间价值大于这个阈值，但小于第j+1种折扣票价下的阀值，这样旅客才会选择第j种票价来旅行。为了得到这类旅客的时间价值，这里进行如下讨论。
s，表示选择第j种票价的旅客所占比例，假设它服从一个关于这类旅
客时间价值VOTA的密度函数分布，那么
VOTi(j+1)A0
f(VOTA)d VOTyn
=
VOTyAo
则得到所占份额为f，的时间价值表达式为
VOTi(j+1)A0
VOTAf( VOT,A)d VOT,A
VOTyA=YOTind
要得到以上积分公式下VOTA的值，就是要确定f(VOTA）的分布。
