第一，出行目的。物流出行的动机和原因，决定了物流的时间价值。 按出行目的不同民航物流可分为公务出行、采购、旅游、探亲访友等。公 务物流出行与国民经济相关，而与工作无关的则是属于物流自己的事情， 以达到休息和满足个人需求为目的。
第二，出行方式。不同的出行方式对速度、方便性、舒适度的要求决 定了不同的时间价值。物流在选择出行方式时可考虑在途时间、自己的收 人以及出行目的等因素。
第三，个人收人。个人收入直接影响了民航物流时间价值，也决定了 物流选择出行方式。在物流的一次出行当中，他们可以选择各种不同方 式，尤其在民航物流当中，收入高的可能会选择舱位比较高、舒适性好、 服务好的，而收入相对低的物流，可能会选择舱位低、舒适性相对差、服 务一般的，能够到达目的地就行。
国外关于物流时间价值的理论研究
同时得克萨斯州立大学应用旅 客时间价值理论建立了关于机场和物流之间的价值传递模型，作为评价机 场建设的经济可行性指标之一。 加拿大、日本、英国、瑞典等国家的学者也完成了很多类似研究。约 输逊与奥尔特（1969年）认为消费者的效用是关于休闲时间、工作时间 和个人收入的函数，即航空运输经济价值理论与实践 式中：L—休闲时间； T.—工作时间； I—收入。 消费者受到时间和收入的限制，即休闲时间和工作时间的总和不能超 过消费者总共拥有的时间，故工作时间创造的价值等于总的收入 摩西与威廉姆逊（1963年）提出了根据成本方法计算时间价值。他 对两种交通方式带给物流的福利进行比较，交通工具1与交通工具2带给 物流的福利分别为 Y1=w(T-L-ti)-C Y2=w(T-L-to)-CG 式中：i，2—交通工具1及交通工具2； w——工资率； —全部可利用的时间； L——休闲时间； ti,t2—交通工具1及2的行驶时间； CG，C2—交通工具1及2的车费。 将两种交通工具福利相减得两者差值（Z)为 Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1) 从而可确定时间价值。
贝克尔（1965年）的理论中心在于，如果一个人经由活动或消费日 用品（Commodities)产生效用，他所投入的成本不只是金钱或资源（例如看电影的电影票钱或吃饭的食物价格)，还需要加上时间成本（例如看 电影或吃饭所花的时间），这部分的时间成本称之为放弃所得(Forgone Earmings),表示因为这段时间没有去工作所放弃的所得。 1950年后，麦克法登认为物流在选择交通方式上是有一定概率的， 且概率服从韦布尔分布，也就是MNL模型
